E’ la novità più attesa del 2010. Una Ducati ricchissima di contenuti, che saprà farsi apprezzare da una fascia di utenti molto ampia.
La risposta Ducati alla crisi economica. Ecco come viene presentata la nuova Multistrada 1200 alla stampa di tutto il mondo. Una definizione che trova conferma anche nella straordinaria location che ha fatto da cornice all’evento. Non si capisce, infatti, se sia la crossover di Borgo Panigale ad essere perfetta per l’isola di origine vulcanica che fa parte dell’arcipelago delle Canarie o viceversa.
Ad ogni modo, dopo la sua prima apparizione al Salone di Milano del 2009, c’era grande attesa per questo modello, tant’è che molti appassionati e addetti ai lavori sapevano ormai quasi tutto su di lei. Rimaneva dunque solo una cosa da scoprire: se ciò che era stato detto e scritto corrispondeva a realtà! In effetti, stavolta più di altre, il compito non era facile: si trattava di concretizzare una specie di sogno, realizzando una moto tecnologica, ma facile da guidare, turistica ma guidabile, sportiva ma comoda.
Ne è nato un nuovo concetto di moto, che a sua volta ha dato origine a un sistema inedito: i cosiddetti riding mode. In pratica, grazie ad essi, il carattere della moto cambia attraverso un solo click. I parametri in gioco vanno dalla mappatura del motore (quindi potenza massima ed erogazione) al settaggio delle sospensioni, passando per l’intervento del controllo della trazione.
La Multistrada 1200 S ne prevede fondamentalmente quattro: Sport, Touring, Urban ed Enduro. Con il primo, la potenza è di 150 Cv con erogazione brillante e sospensioni settate per ottenere la massima sensibilità e precisione nella guida. In questo caso, il controllo della trazione è impostato sul quarto livello degli otto disponibili.
Nel riding mode Touring la potenza massima è sempre di 150 Cv, ma l’erogazione è più dolce e il DTC (Ducati Traction Control) è impostato sul valore di 5 (più si sale e più l’intervento è apprezzabile), mentre le sospensioni assicurano il giusto comfort per coprire lunghi tragitti.
Nella modalità Urban la potenza “scende” a quota 100 Cv, il controllo della trazione “sale” al livello 6 e le sospensioni assumono una taratura specifica per superare i tipici ostacoli cittadini (come dossi, tombini e quant’altro).
Infine, con il riding mode Enduro, la nuova Multistrada 1200 S si alza di ben 2 cm al retrotreno, grazie a un particolare assetto delle sospensioni, cui fa da contraltare una potenza massima di 100 Cv con erogazione uguale alla modalità Urban e un controllo della trazione ridotto al minimo (livello 2). Il tutto, con possibilità di avvalersi o meno dell’ABS presente di serie (e disponibile come optional, così come le sospensioni elettroniche, sulla versione Base), oltre che di impostare il tipo di carico (solo pilota, pilota con passeggero, pilota con bagagli, pilota con passeggero e bagagli) per ogni riding mode e di personalizzare questi ultimi a piacimento.
La versione S (quella protagonista del test) viene proposta in due allestimenti: Sport e Touring. La prima prevede alcuni accessori in fibra di carbonio (come i copricinghie della distribuzione, le prese d’aria anteriori, il parafango posteriore e i deflettori), mentre la seconda è caratterizzata dalle borse laterali, dalle manopole riscaldate e dal cavalletto centrale.
Una vasta gamma di soluzioni per un unico prodotto, che a livello di design tiene fede a quelli che sono i canoni Ducati. Il forcellone monobraccio, il codone compatto, il doppio gruppo ottico (in stile 1198) e il parafango anteriore con prese d’aria integrate (come sulla Hypermotard) sottolineano un family feeling cui la Multistrada 1200 non vuole rinunciare, anche se per contro non crea un collegamento diretto, a livello visivo, con l’omonima versione di 1100 cc.
Semmai questo filo conduttore è a livello di contenuti, dove, ad esempio, l’ergonomia gioca un ruolo fondamentale, così come il peso contenuto (189 Kg a secco), la capacità di carico (si arriva fino a 130 litri) e l’impostazione generale, con il manubrio largo, una buona luce a terra e una dotazione in termini di pneumatici tale da coprire una larga fascia di situazioni diverse.
Rispetto alla versione a due valvole, la 1200 aggiunge un serbatoio decisamente più capiente (20 litri, che assicurano un’autonomia fino a 400 Km), una migliore protezione aerodinamica (grazie al parabrezza regolabile), la comodità di alcune soluzioni tecnologiche (come quella, denominata hands free, che permette di accendere il veicolo mantenendo le chiavi in tasca), alcuni dettagli utili per un eventuale utilizzo in fuoristrada (vedi la protezione in alluminio sotto la coppa dell’olio e le pedane dentate con inserti removibili in gomma) e, ovviamente, le prestazioni del bicilindrico Testastretta 11°!
Si chiama così per via della minore fase di incrocio che sussiste tra le valvole di aspirazione e scarico (di cui è stata ridotta anche l’alzata) rispetto al motore della 1198, pari appunto a 41° contro gli 11° dell’unità che equipaggia la nuova Multistrada. In questo modo, è stato possibile ottenere una combustione più regolare, minori consumi e, di conseguenza, minori emissioni inquinanti (vengono dichiarati 5 litri di carburante per percorrere 100 Km a una velocità costante di 120 Km/h).
Come detto, la potenza massima in modalità Sport è pari a 150 Cv a 9250 giri, mentre la coppia è di 12,1 Kgm a 7500 giri. Per ottenere questi risultati, i tecnici Ducati hanno impostato un rapporto di compressione più basso rispetto a quello che caratterizza i propulsori della gamma Superbike, con un valore di 11,5:1 contro i 12,7:1 della 1198.
Al pari di altre unità che lo hanno preceduto, il Testastretta 11° impiega la tecnologia Vacural per la fusione dei carter e assicura quindi un risparmio di peso a parità di resistenza strutturale.
Inoltre, prevede un volano più pesante, è stato rivisto a livello di fluidodinamica e all’alimentazione dispone di nuovi corpi farfallati a sezione ovale (più piccoli rispetto a quelli della 1198) con iniettori posti sotto le farfalle.
Il motore della Multistrada 1200 rappresenta una novità assoluta, nell’ambito delle Ducati di serie, per la presenza del cosiddetto ride by wire, il sistema che regola la potenza erogata non più attraverso il cavo collegato alla manopola dell’acceleratore, ma grazie a una centralina elettronica che gestisce il rapporto tra l’apertura del comando del gas e quella delle farfalle non solo in base al regime di rotazione, ma anche alla marcia inserita.
Ciò significa che il ride by wire attua una diversa erogazione della potenza in ogni singola marcia.
Un’altra novità importante introdotta dal Testastretta 11° è poi la frizione in bagno d’olio che, oltre a essere più silenziosa e a richiedere minor manutenzione, assicura altri due vantaggi: essendo servoassistita occorre un carico inferiore da applicare alla leva (7,5 Kg contro i 10 Kg della 1198) ed è dotata di sistema antisaltellamento che previene il chattering della ruota posteriore nelle repentine scalate.
Sempre in tema di trasmissione, il cambio è caratterizzato da una speciale rapportatura con cui la velocità massima (di circa 255 Km/h) viene raggiunta in quinta, mentre la sesta rappresenta quella che in inglese viene definita “fuel economy gear”, tale da garantire consumi inferiori nei trasferimenti a velocità di crociera.
Il telaio della nuova Multistrada 1200 è di natura composita, con la parte anteriore a traliccio, come da tradizione Ducati, vincolata a due piastre centrali in alluminio pressofuso, alle quali è a sua volta fissata quella posteriore, che prevede una porzione tubolare e una realizzata in tecnopolimeri. Il risultato consiste in una struttura che vanta il 19% di rigidezza torsionale in più rispetto alla Multistrada 1100.
Il telaietto anteriore, cui è delegata la funzione di sostenere il gruppo ottico, la strumentazione e altri particolari, è realizzato in magnesio, mentre il forcellone, di tipo monobraccio e lungo 565 mm, è in alluminio pressofuso e favorisce il particolare layout dell’impianto di scarico a doppia uscita sul quale, a detta del Direttore Tecnico Veicolo, l’Ingegner Andrea Forni, è stato condotto un apposito studio affinché, oltre a rispettare i vincoli fonometrici e quelli relativi all’inquinamento, fosse in grado di riprodurre fedelmente il tipico “sound Ducati”. Il suo design compatto facilita la predisposizione per le borse laterali, centralizza le masse e limita la trasmissione di calore al pilota e al passeggero.
Come anticipato, la versione S è equipaggiata con sospensioni Öhlins gestite dall’innovativo sistema DES (Ducati Electronic Suspension). La forcella a steli rovesciati da 48 mm, dotata di piedino forgiato ad attacco radiale, ha entrambi i freni idraulici (compressione ed estensione) regolabili elettronicamente, mentre il monoammortizzatore, della pregiata serie TTX (come sulle migliori supersportive), prevede questa possibilità anche per il precarico molla.
Oltre ai settaggi preimpostati per i quattro riding mode, tramite il cruscotto è possibile personalizzare (e memorizzare) la taratura delle sospensioni agendo su ogni loro singolo parametro, grazie a una centralina dedicata che comanda gli attuatori collegati ad esse.
Il pannello di controllo integrato nella strumentazione digitale serve anche per regolare a piacimento il controllo della trazione e dà informazioni utili su una notevole quantità di valori, quali velocità, giri motore, ora, marcia inserita, livello carburante, percorrenza totale e due percorrenze parziali, temperatura acqua, autonomia, consumo carburante e temperatura aria (con allarme in caso di possibilità di gelo).
L’impianto frenante è composto, all’avantreno, da una coppia di dischi da 320 mm con altrettante pinze a quattro pistoncini e due pastiglie, mentre il singolo disco posteriore da 245 mm prevede una pinza a due pistoncini. Come detto, la versione S ha l’ABS di serie, mentre sulla Base questo dispositivo può essere installato come optional. In ogni caso, esso può essere disinserito manualmente (magari in funzione dell’utilizzo in fuoristrada), ma per motivi di sicurezza si riattiva ad ogni avviamento.
Ducati Multistrada 1200: dicono di lei
Ecco alcuni commenti “a caldo” espressi dai colleghi della stampa specializzata durante il lancio internazionale della nuova Multistrada 1200. A loro la parola:
Alessio Aldrovandi – Motosprint
“Mi è piaciuta molto! L’ho trovata più agile di quello che mi aspettavo. Inoltre, il carattere della moto può essere modificato in vari modi grazie all’elettronica. Talvolta, il ride by wire introduce un piccolo ritardo rispetto all’apertura del gas, mentre a me piace una connessione più diretta, soprattutto considerando che si tratta di una Ducati. Bella l’impostazione di guida, anche se i conducenti più bassi sono un po’ penalizzati; funzionali gli specchietti e ottimo l’angolo di sterzata. Inoltre trasmette tanta leggerezza e ha un ottimo bilanciamento.“
Michele Losito – Superbike Italia
“E’ decisamente una Ducati, nel senso che ha un carattere più aggressivo rispetto ai diretti competitor, anche se le varie modalità di guida cambiano effettivamente il temperamento della moto. Personalmente, preferisco la Touring con un po’ più di precarico al monoammortizzatore, in modo da trasferire maggior peso sull’avantreno. L’aspetto che mi è piaciuto di meno è la frenata, con troppa corsa sia davanti che dietro. Discreta è invece la protezione aerodinamica, anche se le spalle sono comunque esposte. La strumentazione è molto bella e completa, oltre che facile da usare.“
Maurizio Vettor – In Sella
“Molto bella. Nella modalità Urban assomiglia alla diretta avversaria tedesca, mentre nella Sport diventa una vera Ducati con manubrio alto. E’ comoda e facile da usare, ha un ampio angolo di sterzata e un ottimo bilanciamento. Non mi è piaciuto il freno posteriore, mentre l’anteriore va bene, considerando l’utenza di questo modello. Sufficiente la protezione aerodinamica, contenute le vibrazioni. Bellissima la strumentazione, anche facile da capire. Impressionanti le gomme, performanti come quelle supersportive!“
Marco Bencini – Euromoto
“La posizione in sella mi è piaciuta. Il parabrezza è funzionale, anche se rimangono scoperte le spalle. Il motore è piacevole nella modalità Touring, anche se la risposta è un po’ ritardata, mentre con la Sport è più aggressiva. Si avverte il cambio di registro anche a livello di sospensioni. La moto diventa più precisa ed efficace. Le vibrazioni sono poche, il cambio ha una corsa leggermente troppo lunga, gli specchietti sono ottimi e la strumentazione è completa. Farei un plauso anche alla tonalità di scarico e agli ottimi pneumatici Pirelli. Non mi è piaciuto troppo, invece, l’ABS.“
Riccardo Capacchione – Due Ruote, Motonline.com
“L’impostazione di guida l’ho trovata comoda e funzionale. La differenza tra i vari riding mode è facilmente avvertibile. La modalità Touring si adatta a una guida rilassata, per le lunghe percorrenze, mentre la Sport è la classica impostazione Ducati, con motore reattivo e le sospensioni rigide, ma efficaci. Ho apprezzato anche la Urban, che permette di contare su un motore fluido e su un ottimo comfort. Anche la modalità Enduro è funzionale al tipo di utilizzo, quindi devo riconoscere che l’elettronica si rivela assolutamente utile.“
Christopher Carlotti – Motociclismo
“La sella è alla giusta altezza e ottima è la triangolazione tra manubrio, sella e pedane. Il comfort è buono, sia per il pilota che per il passeggero. Il motore è godibile, perché la potenza non mette in crisi il conducente grazie alla possibilità di variare la mappatura. Le sospensioni sono ottime e l’avantreno trasmette una sensazione di agilità. Al tempo stesso, però, la moto è stabile, soprattutto in modalità Sport. L’impianto frenante anteriore, invece, andrebbe rivisto in termini di prontezza nella risposta, anche se la potenza c’è. Ottimo anche il giudizio sugli specchietti e sulla strumentazione, mentre il sistema di accensione senza chiave non è troppo intuitivo.“
Aldo Ballerini – Super Wheels
“Colpisce per la sua leggerezza. Sembra una 750 invece che una 1200. Proprio per questo motivo, però, si fa un po’ fatica a sentire l’avantreno, anche se con la modalità Sport la situazione migliora. Il suo punto di forza è in uscita di curva, quando si spalanca il gas e la moto rimane ancorata ai pneumatici, proiettandoti fuori con una spinta entusiasmante. Ho trovato leggermente troppo basse le pedane, mentre la sella va bene. Non mi è piaciuto tanto il freno posteriore, tant’è che ho preferito disinserire l’ABS. Il motore comunque è fantastico, in ogni riding mode, anche se il bello arriva agli alti regimi, quindi preferisco lo Sport!“
Lorenzo Gargiulo – Mototecnica
“La differenza rispetto al modello a due valvole è notevole. C’è stato proprio un cambio di filosofia alla base del progetto. Questa è una vera moto da turismo, anche se le possibilità enduristiche sono abbastanza limitate. La maneggevolezza è ottima e il motore fin troppo esuberante nella modalità Sport. Bello è il fatto di avere le sospensioni regolabili elettronicamente e ottima, secondo me, è la taratura dell’ABS, che non è per niente invasiva. Pregevole il vano sotto la sella e l’aggancio per le borse laterali.“
Stefano Cordara – Motorbox.com
“Incarna lo spirito Ducati. Il lavoro fatto con l’elettronica è eccellente. Il motore mi è piaciuto molto e approvo le scelte fatte per definire i riding mode, che sono anche semplici da impostare. Mi ha convinto un po’ meno la posizione di guida che, secondo me, avrebbe dovuto contare su un manubrio più alto. Così si ha la sensazione di avere un avantreno non proprio piantato in terra. Con la modalità Sport, la moto minimizza questo aspetto, diventando più precisa, ma la sensazione rimane. Mi è piaciuta anche la modalità Urban, soprattutto per quanto riguarda il motore. La frenata è migliorabile, non tanto per la potenza, quanto per la corsa dei comandi. Ottime le gomme. Se si desidera un prodotto con un forte carattere è la moto giusta, una delle migliori Ducati mai realizzate.“
La moto è dotata di due vani portaoggetti, uno (più piccolo) situato di fianco alla strumentazione e uno (più grande) sotto la sella, ai lati della quale sono presenti due prese di corrente a 12 V. Il navigatore GPS Garmin, previsto tra i numerosi accessori del catalogo Ducati Performance e montato sugli esemplari in prova, gode invece di uno specifico connettore nella parte anteriore della plancia.
La nuova Multistrada 1200, che costa 14.900 Euro in versione Base e 18.900 in versione S, rappresenta infine il modello più economico nel listino dell’azienda bolognese per quanto riguarda la manutenzione. Grazie a materiali di ultima generazione, a stress termici inferiori, il Testastretta 11° prevede la registrazione delle valvole ogni 24.000 Km, invece che ogni 12.000.
Del resto, stando a quanto dichiarato dalla stessa Ducati, pare che il prototipo di questa maxienduro stradale abbia percorso oltre 200.000 Km di collaudi prima del definitivo via libera alla produzione!
Ducati Multistrada 1200: come va
La nuova Multistrada 1200 si distingue già a partire dalla modalità di avviamento. Basta avvicinarsi alla moto con le chiavi in tasca, spingere prima verso il basso e poi verso l’alto il pulsante di massa (facendo accendere il quadro), premere il pulsante di contatto e, dopo appena un istante, il Testastretta 11° prende vita emettendo una timbrica che, in effetti, ha il pregio di essere ancora pienamente riconoscibile. Si tratta di una procedura che, all’inizio, può richiedere un minimo di pratica, ma che risulta tutt’altro che complicata.
La vera e propria presa di contatto con la crossover Ducati colpisce invece per la compattezza che mette in mostra a dispetto della voluminosità esibita in foto. Una sensazione che permane anche una volta saliti a bordo, nonostante la sella possa creare qualche imbarazzo ai conducenti di statura più bassa (per questi ultimi, comunque, è disponibile anche una sella “low version” che dista da terra 25 mm in meno rispetto agli 850 mm previsti da quella standard).
Ad ogni modo, messa in relazione alla cilindrata, la stazza del veicolo è assolutamente contenuta e lo stesso vale per il peso. Non appena si percorrono i primi metri, ci si rende conto che il valore dichiarato dalla Casa, pari a 217 Kg con tutti i liquidi, è del tutto verosimile, se non addirittura superiore a quello realmente percepito.
Il merito sembra essere, oltre che del lavoro svolto a livello di alleggerimento generale del veicolo, dell’ottimo bilanciamento in termini di centralizzazione delle masse (pilota compreso) e delle principali quote ciclistiche. L’interasse di 1530 mm e l’inclinazione del cannotto di sterzo pari a 25°, per un’avancorsa di 110 mm, garantiscono infatti un apprezzabile compromesso tra agilità e rigore direzionale, anche se a questo punto entrano subito in gioco i riding mode.
Passando da Touring a Sport, ad esempio, si ha modo di apprezzare come il feeling con la ruota anteriore migliori sensibilmente, trasformando una sensazione di leggera vaghezza in un avantreno preciso e reattivo, come quello di una Ducati tradizionale.
Allo stesso tempo, la connessione tra la manopola destra e la ruota posteriore diventa più diretta, senza quel piccolo ritardo nella risposta che si ha nella modalità turistica. La cosa interessante da notare è che entrambi gli aspetti, assetto e propulsore, influiscono di pari passo ai fini della guida e vengono quindi effettivamente a costituire un “pacchetto” unico; il riding mode appunto.
I riding mode introducono un nuovo modo di relazionarsi con il veicolo: motore e ciclistica diventano una cosa sola.
Selezionando la modalità Urban, la diminuzione di potenza è palese, ma altrettanto piacevole è la fluidità dell’erogazione, che permette di gestire il gas senza troppi patemi, potendo tra l’altro contare su un raggio di sterzata molto ampio, ottimo per zigzagare nel traffico o compiere inversioni a U, e la morbidezza delle sospensioni, capaci di digerire le piccole irregolarità, anche quelle a breve distanza l’una dall’altra che, di solito, tendono a scomporre l’assetto, oltre che a penalizzare non poco il comfort di guida.
Prova del nove è il tratto di fuoristrada che abbiamo affrontato durante il test e che, a dispetto di un fondo compatto con buche di media entità, permetteva, una volta impostato il riding mode Enduro, di viaggiare a velocità di 70-80 Km/h senza avvertire particolari sollecitazioni su manubrio e pedane!
Inoltre, in tutte le modalità, tranne che in quella da off-road, non si avverte quasi mai l’intervento del controllo della trazione, almeno rimanendo nei limiti di una guida priva di eccessivi rischi. Questo lo si deve anche agli ottimi Pirelli Scorpion Trail (con l’inedito posteriore da 190/65) che l’azienda lombarda ha sviluppato appositamente per questo progetto, dopo aver curato anche l’equipaggiamento del modello a due valvole fin dal suo debutto nel 2003.
Bisogna riconoscere che non era facile realizzare un pneumatico adatto a così tanti contesti diversi eppure, grazie alla tecnologia bimescola (più dura nel centro del battistrada, per assicurare percorrenze adeguate, e più morbida ai lati, per ottimizzare il grip in curva) ci sono riusciti in pieno, tant’è che di fronte a una moto con contenuti così innovativi, diventa quasi impossibile ripartire i meriti tra veicolo e pneumatici.
Di sicuro, la Multistrada 1200 fa quello che dice, nel senso che si adatta abbastanza bene a percorsi e condizioni in apparente antitesi tra loro, come un rettilineo perfettamente liscio dove si viaggia a 250 Km/h e una pietraia in salita che conduce alla spiaggia di turno, e lo fa proprio grazie alla tecnologia e alla componentistica che la supportano.
Tra questi, l’ABS è forse quello che si discosta maggiormente dagli standard cui sono abituati i clienti della Casa di Borgo Panigale.
Sia all’anteriore che al posteriore, l’impianto frenante è contraddistinto da una corsa piuttosto lunga da parte dei rispettivi comandi e da una sensazione di leggera spugnosità. Si tratta di una caratteristica che non toglie assolutamente efficacia all’impianto e che risulta giustificata dalle qualità del mezzo e in perfetta sintonia con alcuni riding mode, ma che potrebbe portare qualche ducatista a disinserire il dispositivo in favore di una maggiore sensibilità. Apprezzabile è invece la riduzione di carico applicata alla leva della frizione, che è pertanto meno affaticante del solito, anche al termine di un’intera giornata in sella. Semmai, il rovescio della medaglia è costituito da una progressività di intervento che concentra la sua azione nella prima parte della corsa utile, come già avevamo riscontrato sul Monster 696.
Il reparto di trasmissione può inoltre contare su un cambio eccellente per la rapidità e la precisione negli innesti, oltre che per la grande morbidezza del suo comando, coadiuvato dalla funzione antisaltellamento della frizione stessa, che consente di scalare le marce in tutta tranquillità, certi che il retrotreno della Multistrada rimarrà lì al suo posto.
Allo stesso modo, la protezione aerodinamica assicura un buon riparo nella zona del casco (ma solo quando il parabrezza è regolato nella posizione più alta), mentre più scoperte rimangono spalle e braccia.
Del tutto ininfluenti ai fini della stabilità sono invece le borse laterali previste dalla versione Touring, che tra l’altro risultano anche di facile installazione/rimozione.
In qualunque riding mode si trovi, la Multistrada 1200 associa un livello di vibrazioni davvero contenuto per gli standard di un bicilindrico di grossa cilindrata e quelle poche sollecitazioni avvertibili su manubrio e pedane si rivelano comunque di natura non fastidiosa. Il piacere di guida è implementato anche dalla funzionalità degli specchietti retrovisori, ampi e facilmente regolabili, e dalla completezza della strumentazione, una vera gioia per gli occhi di chi guida grazie alla disposizione molto intuitiva dei vari indicatori.
Comfort e sportività si fondono dunque in un veicolo che non solo ha il pregio di unire questi due opposti, ma riesce addirittura a miscelarli in percentuali diverse a seconda dell’utilizzo.
Certo, la Multistrada 1200 costa tanto, soprattutto nella versione S (che poi è quella più interessante sotto ogni punto di vista), ma è anche la prima moto al mondo a proporre dei contenuti così innovativi. Storicamente parlando, dunque, la palma di precursore spetta a Ducati di diritto. Agli altri, invece, adesso non rimane che adeguarsi.
Foto Milagro
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