Sulla carta sembrava la comparativa ideale: due bicilindriche, entrambe di anima sportiva, con quasi la stessa cilindrata e abbastanza simili anche esteticamente dopo il recente restyling che ha coinvolto entrambe.
Non mancano poi altri punti di contatto, come il fatto che entrambe siano dotate di forcellone monobraccio e di piattaforma inerziale a sei assi, oltre che appunto di disporre di motori con una cilindrata quasi uguale: 955 cc per la Panigale V2, 937 cc per la SuperSport 950 S, che sono poi le due moto oggetto di questo nostro confronto.
Invece, mai fidarsi delle apparenze, perché forse niente è più diverso, per utilizzo e carattere, di una V2 e una SS.
Certo, qualche dubbio in proposito poteva nascere scorrendo i dati tecnici, che per la Panigale parlano di un motore Superquadro e telaio monoscocca, mentre la SS è dotata del Testastretta 11° e telaio a traliccio.
A fugare ogni dubbio, comunque, è bastato salire in sella: poco o niente le accomuna, sono due moto completamente diverse nell’utilizzo in strada, ovvero l’ambiente dove abbiamo deciso di testarle, lasciando da parte, per una volta, la pista.
Sono così differenti fra di loro che vanno guidate anche in modo diverso; la Panigale richiede al pilota un’impostazione racing, quindi di muoversi in sella, in modo dinamico, in quanto uno stile di guida statico potrebbe quasi portare all’errore; la SS invece è comoda, la postura è quasi eretta, le braccia sono rilassate, la si può condurre senza necessità di accompagnarla.
PANIGALE V2
Come detto, la differenza fra le due moto è sottolineata soprattutto dalla posizione di guida, in quanto la V2 obbliga a stare sempre molto caricati sull’avantreno e richiede movimenti e stile sportivo di guida anche quando si va piano; del resto, questa è una moto pensata per il circuito e in pista si lavora spostando il corpo in continuazione, tant’è che, anche se sembra un paradosso, si fa molta più fatica a condurla rimanendo statici piuttosto che muovendosi continuamente sulla sella!
Bisogna quindi guidarla con i piedi in punta sulle pedane e spostando il corpo all’interno della curva; così la moto esegue perfettamente i comandi e permette al pilota di divertirsi.
Stiamo comunque parlando di una moto che è stata pensata per dare un’alternativa agli amanti del circuito rispetto alla V4, moto che può spaventare e mettere in soggezione l’amatore per la quantità dei cavalli che mette a disposizione del polso destro!
In questo senso, visto che l’abbiamo più volte provata in circuito, dobbiamo ricordare come in pista la V2 sia una moto eccezionale perché già con le tarature di base consente di guidare veramente forte, rivelandosi allo stesso tempo molto divertente e “umana” dal punto di vista delle prestazioni.
Ne consegue che la V2 non è una moto nata per l’uso stradale, perché predilige senza dubbio il circuito per impostazione e caratteristiche del veicolo.
Del resto, sospensioni rigide abbinate a un motore prontissimo, su percorsi stretti e dissestati, come spesso avviene sulle nostre strade italiane, possono a volte mettere anche in imbarazzo, togliendo un po’ di soddisfazione a chi si trovi in questi frangenti.
La Panigale V2 a colpo d’occhio
Colorazioni
Ducati Red con cerchi ruota neri
Principali dotazioni
Nuova estetica
Motore Superquadro da 955 cc omologato Euro 5
Silenziatore sotto motore con uscita singola laterale
Telaio Monoscocca in alluminio
Forcellone monobraccio in alluminio
Forcella Showa Big Piston Fork (BPF) da 43 mm, completamente regolabile
Ammortizzatore Sachs, completamente regolabile
Ammortizzatore di sterzo Sachs
Pacchetto elettronico con Inertial Measurement Unit a 6 assi (6D IMU): ABS Cornering EVO; Ducati Traction Control (DTC) EVO 2; Ducati Wheelie Control (DWC) EVO; Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2; Engine Brake Control (EBC) EVO
Riding Mode (Race, Sport, Street)
Serbatoio in acciaio da 17 litri
Cruscotto full-TFT a colori da 4,3”
Proiettore full-LED con DRL
Configurazione biposto
Impianto frenante con pinze monoblocco Brembo M4.32
Cerchi con nuovo disegno a 5 razze
Pneumatici Pirelli Diablo Rosso Corsa II con posteriore 180/60
Predisposizione per: Ducati Lap Timer GPS (DLT GPS), Ducati Multimedia System (DMS), Ducati Data Analyser+ GPS (DDA+ GPS)
Prezzo
Euro 17.990
SUPERSPORT 950 S
Al contrario, la SuperSport si è rivelata una moto eccezionale per l’uso in strada; è una moto che va molto bene, è facile da guidare, ha anche un buon angolo di sterzo che senz’altro facilita le cose, anche nelle manovre in città.
Poi è molto comoda, la sella è molto ben imbottita, con una forma piatta che garantisce comfort e libertà di movimento longitudinale; l’altezza dei semimanubri, poi, permette di assumere una posizione di guida che non carica troppo i polsi, mentre le pedane sono poste in modo da non affaticare le gambe.
Insomma, per capirsi, la differenza di impostazione di guida fra le due moto ricorda un po’ quella che c’era, a suo tempo, fra la 916 e la ST2; chi è un po’ in là con gli anni capirà certo cosa intendiamo!
Senza confronti, di conseguenza, anche la scelta in caso di utilizzo turistico del mezzo in compagnia: la SS risulta perfettamente idonea a questo impiego, mentre la V2 è effettivamente sconsigliabile, sia per la posizione molto alta delle pedane del passeggero, che per l’altezza della sua sella rispetto al pilota.
La SS è una moto completa che permette di fare un po’ tutto, è reattiva, ma non è estrema, è comoda e non affatica, tanto che sembra quasi invogliarti a fare più chilometri.
La SuperSport 950 a colpo d’occhio
Colorazioni
Carena Ducati Red con telaio Ducati Red e cerchi ruota Glossy Black
Principali dotazioni
Motore Testastretta 11° da 937 cc da 110 Cv a 9000 giri/minuto e 93 Nm a 6500 giri/minuto
Omologazione Euro 5
Sistema di scarico 2-1-2 con presilenziatore inferiore e silenziatore laterale con due uscite sovrapposte
Telaio principale a traliccio con motore a funzione portante
Telaietto posteriore a traliccio
Forcellone monobraccio in alluminio
Cerchi fusi in alluminio a 3 razze a “Y”
Pneumatici Pirelli Diablo Rosso III nelle misure 120/70 ZR17 e 180/55 ZR17
Forcella Marzocchi completamente regolabile con steli da 43 mm di diametro
Ammortizzatore Sachs regolabile
Impianto frenante anteriore Brembo con due dischi da 320 mm e pinze M4.32
Pompa freno anteriore radiale Brembo PR18/19 con leva regolabile
Comando frizione idraulico con pompa radiale autospurgante e leva regolabile
Plexiglas regolabile in altezza su due posizioni con una escursione di 50 mm
3 Riding Mode (Sport, Touring, Urban)
Proiettore full-LED con DRL
Strumentazione full-TFT a colori
Pacchetto elettronico con piattaforma inerziale a 6 assi comprendente:
ABS Cornering Bosch; Ducati Traction Control (DTC) EVO;
Ducati Wheelie Control (DWC) EVO; Ducati Quick Shift (DQS) up/down EVO
Presa USB impermeabile nel sottosella
Predisposizione per antifurto, manopole riscaldate e Ducati Multimedia System
Prezzo
13.890 Euro
La SuperSport 950 S a colpo d’occhio
Colorazioni
Carena Arctic White Silk con telaio Ducati Red e cerchi ruota Glossy Black
Carena Ducati Red con telaio Ducati Red e cerchi ruota Glossy Black
Dotazioni di serie come SuperSport ad eccezione di:
Forcella Öhlins completamente regolabile con steli da 48 mm di diametro e trattamento TiN
Ammortizzatore Öhlins completamente regolabile
Cover sella passeggero
“Tag” Ducati Red su cerchi ruota
Prezzo
15.590 Euro
IL CONFRONTO
Netta la differenza fra le due moto a livello di sospensioni, in quanto la Panigale è equipaggiata con una forcella Showa, una soluzione entry level per questo livello di moto, ma che è tarata abbastanza rigida, quindi restituisce tutte le piccole imperfezioni dell’asfalto, sia sul manubrio che sulla sella; la SuperSport S, al contrario, nonostante anch’essa sia settata abbastanza rigida, è equipaggiata con una forcella Öhlins di gran livello che lavora meglio (è più scorrevole), mentre al posteriore l’ammortizzatore, sempre Öhlins rispetto al Sachs della V2, è notevolmente più morbido, quindi le buche vengono assorbite molto meglio.
Nonostante le apparenze, poi, sono notevoli le differenze a livello di motore, considerato che la SuperSport è equipaggiata con la versione 11° del Testastretta, quindi dotato di una coppia più robusta ai bassi regimi, magari a scapito di un po’ di aggressività agli alti; bisogna comunque dire che per l’utilizzo in strada la cavalleria della SuperSport è assolutamente più che sufficiente.
Dall’altra parte, la V2 viene spinta dal vigoroso Superquadro che per le sue caratteristiche dà senz’altro il meglio di sé fra i cordoli.
Stupisce comunque, nonostante la cilindrata simile, un così importante divario a livello di potenza massima fra le due moto; la SuperSport, infatti, fa segnare 110 Cv a 9000 giri (coppia di 93 Nm a 6500 giri) contro i 155 Cv a 10.750 giri (coppia di 104 Nm a 9000 giri) della V2; da ciò si capisce perché la seconda quando si apre il gas parta come un proiettile, mentre la prima sfrutti di più la coppia in basso, risultando, anche in questo frangente, molto più gestibile e facile.
Grande pregio di entrambi i modelli è poi il cambio elettronico (sfruttabile sia in accelerazione che in scalata) che permette di poter cambiare senza utilizzare la frizione: un grande vantaggio non solo per le prestazioni, ma anche in termini di comodità. Da questo spunto prende il via la considerazione di come la nuova versione della SuperSport abbia fatto un grande passo in avanti con l’arrivo della piattaforma inerziale, che ha consentito di implementare questo modello di tante nuove funzioni.
In tema di gestione del motore, per l’uso stradale e per entrambi i modelli, non abbiamo avvertito la necessità di intervenire su nessun parametro anche provando i diversi riding mode; infatti, tutti rispondono talmente bene che consigliamo, a meno di esigenze particolari, di affidarsi a quelle impostate di default.
Completamente differente è la scelta del telaio, una con il monoscocca in alluminio, l’altra con il traliccio fissato al motore, come a volere sottolineare, anche sotto l’aspetto della ciclistica, come siano due moto completamente diverse.
La frenata è invece ottima su entrambi i modelli, con la Panigale che risulta aggressiva, ma molto modulabile, mentre la SS risulta meno cattiva, ma a influenzare questa sensazione potrebbe contribuire anche la diversa posizione di guida, essendo la V2 più caricata in avanti e quindi più sensibile nell’avvertire la potenza della staccata.
In effetti, entrambe le moto adottano all’anteriore le pinze monoblocco Brembo M4 32 che lavorano su dischi da 320 mm di diametro.
Ad accomunarle, poi, c’è anche un difetto, ovvero la non sempre precisa indicazione del carburante presente nel serbatoio a causa dell’inesattezza dell’apposito strumento, capace di passare in pochi chilometri da una discreta quota di carburante alla segnalazione di effettuare rifornimento.
Da un punto di vista estetico, come detto, entrambi i modelli hanno fatto un passo verso la V4, a sottolineare come facciano tutte parte della famiglia delle moto sportive della Ducati, questo soprattutto è evidente per la SuperSport, rimasta comunque una moto molto comoda, nonostante ora il suo aspetto sia più aggressivo rispetto a prima.
Per la Panigale, invece, dobbiamo dire, parere molto soggettivo, che non c’è piaciuta moltissimo la nuova verniciatura bianco perla che si caratterizza per diversi parti in colore rosso, come ad esempio le parti interne della carenatura; sarà forse perché le supersportive di Borgo Panigale le abbiamo sempre ammirate nel classico rosso Ducati?
Se comunque siete sensibili all’attenzione altrui, sappiate che la Panigale ha senz’altro un appeal maggiore; basta fermarsi a un semaforo per sentirsi oggetto degli sguardi, così come di domande in caso di sosta; dimostrazione di come il suo fascino di supersportiva sia altissimo, qualunque sia il colore che la caratterizza, tale da suscitare ammirazione e curiosità da parte degli appassionati e non solo!
CONCLUSIONI
Da quanto descritto, quindi, facile dedurre come siano due moto completamente diverse che si rivolgono anche a pubblici diversi; la Panigale V2 è la scelta ideale per tutti coloro che pensano e immaginano la Ducati solo con motore bicilindrico, che utilizzano la moto su percorsi di misto veloce, ma che non disdegnano frequenti uscite in pista; in una parola, quindi, per chi è comunque abituato a vestire la tuta!
A loro, la V2 assicura tutto il fascino possibile, anche se la gestione elettronica ha in parte addomesticato l’anima da pompone ignorante che tanto ha affascinato gli appassionati nei decenni passati.
Semplice, invece, indicare come la SuperSport sia la scelta ideale per chi cerca una moto polivalente, con cui divertirsi da solo, ma da sfruttare anche per il turismo con il passeggero.
La SS è adatta anche ai più giovani che vogliono guidare la loro prima sportiva, a chi non ha tanta esperienza, a chi si vuole avvicinare al mondo Ducati senza rinunciare a una certa comodità di viaggio; un pubblico più in là con l’età invece apprezzerà le caratteristiche del Testastretta 11° che consente di disporre, già a 3500 giri, dell’80% della coppia massima, dote che consente di ridurre l’uso del cambio e di godere della piacevole sensazione di avere sempre il pieno controllo della moto.
Nelle considerazioni finali, poi, come non sottolineare la discreta differenza di prezzo fra la Panigale V2 e la SuperSport S: quasi 2500 euro non sono pochi, ma possono essere giustificati dalla differente configurazione fra le due moto, anche se la SuperSport nel confronto, se analizziamo la sua dotazione veramente completa (elettronica e sospensioni Öhlins), risulta relativamente economica.
Il divario in termini di esborso invece risulta più ampio nel confronto fra la V2 con la versione base della SS, che si attesta su un valore di 4400 euro.
In questo caso, però, ricordiamo che la 950 è dotata di forcella Marzocchi con steli da 43 mm di diametro e ammortizzatore Sachs regolabile; una configurazione senz’altro meno raffinata rispetto alla S e che quindi giustifica il divario di prezzo anche con la V2.
Foto di Cristian Chillico
to di Cristian Chillico
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