Prova-confronto Monster 696 e 1100

Nel sistemarsi in sella, la prima sorpresa deriva dalla sensazione di vuoto totale davanti al manubrio: una minimale strumentazione e, poco più sotto, ben visibile, la ruota anteriore. Della serie: oltre il manubrio solo la strada. In tema di strumentazione, si rileva che il cruscotto, pur essendo di dimensioni contenute, risulta sufficientemente intuitivo. Il funzionamento è totalmente digitale, con il contagiri a barre bene in primo piano, mentre l’indicatore della velocità, più piccolo e in basso, non è propriamente di rapida consultazione.

Tramite il comando al manubrio si possono selezionare le funzioni del computer di bordo, ma a fare da contraltare a questa ricchezza di informazioni è da segnalare la mancanza del livello di carburante. Il fatto che il cruscotto sia posizionato in basso, incastonato tra manubrio e faro, obbliga ad abbassare lo sguardo e, conseguentemente, a distogliere l’attenzione dalla strada.

Una curiosità: il colore di retroilluminazione del display del Monster 696 è di un bell’arancione caldo, mentre quello del Monster 1100 S è bianco ghiaccio. Potrebbe essere stato progettato ad arte per influire sul risvolto emozionale del pilota a seconda della tipologia del mezzo?

Con le prime manovre a bassa velocità constatiamo un altro pregio di importanza non indifferente, in special modo nell’uso in città: l’angolo di sterzata assai accentuato, che fa sì di poter effettuare agevoli manovre tra le auto o una inversione a U in pochissimo spazio.

E’ fuori di dubbio, come da tradizione, che alla guida di un Monster l’approccio con le prime curve risulti di un’immediatezza disarmante, in maniera quasi paritaria per entrambi i modelli. La posizione, forse a causa della sella inclinata in avanti e del manubrio un po’ avanzato, obbliga un caricamento sui polsi leggermente troppo accentuato.

Dopo la prima mezz’ora di stazionamento a bordo, ahimè, una “dolorosa” scoperta: la conformazione della sella è sensibilmente in pendenza verso il serbatoio, il che provoca il continuo scivolamento della seduta verso quest’ultimo con il conseguente schiacciamento di tutto ciò che si frappone tra il bacino e il duro metallo.

Essendo un limite molto fastidioso, che con l’andare dei chilometri determina una netta flessione della qualità del viaggio, sembra strano che non si sia messo rimedio fin dai primi collaudi.

Anche il capitolo freni merita due parole. Data per scontata l’inattaccabile efficacia degli impianti in dotazione, nell’uso prettamente turistico sarebbe gradito un anteriore un po’ più modulabile (specie sul 696), mentre invece il posteriore necessita di una maggiore pressione per farsi sentire (se non altro, però, nelle staccate al limite non si rischia il bloccaggio).

Inoltre, con un freno motore così energico, per fermarsi i freni passano quasi in secondo piano!

Nel frattempo, è arrivato il momento della prima fermata, di un primo confronto di impressioni davanti a un caffè e del primo scambio di moto.

Il Monster 1100

Il Monster 1100 S si avvantaggia di una serie di prelibate dotazioni: dal lato tecnico, spiccano le sospensioni Öhlins pluriregolabili con steli della forcella da 43 mm con trattamento al TiN, il forcellone monobraccio, gli splendidi cerchi Marchesini in lega a 5 razze a Y che “indossano” di primo equipaggiamento una coppia di Bridgestone BT 016, il manubrio in alluminio a sezione variabile con pompe radiali per freno e frizione.

Sul versante estetico, invece, fa bella mostra di sé un largo uso di parti in fibra di carbonio. Riguardo alle raffinate sospensioni, però, nell’economia di una girata caratterizzata da molto asfalto sconnesso e spesso umido (quando non addirittura sotto una pioggia battente) e considerata l’impossibilità di una rapida regolazione ad hoc, allo stato pratico non solo non si sono rivelate di grande vantaggio, ma in presenza delle sconnessioni più pronunciate hanno addirittura innescato fastidiosi saltellamenti.

Durante il tratto di prova svolto in autostrada e sui percorsi caratterizzati da curvoni veloci, invece, la stabilità si è rivelata molto soddisfacente per una naked, anche alle velocità elevate.

A queste andature si può prendere in considerazione l’eventualità di installare l’ammortizzatore di sterzo, offerto come accessorio, al fine di ovviare ai leggeri ondeggiamenti in presenza di vento o durante i sorpassi di mezzi pesanti (non certo per contrastare sbacchettamenti, mai riscontrati in qualsiasi condizione nel corso di tutta la prova).

Sono da evidenziare i rapporti lunghi del cambio, tanto che alla velocità codice, la sesta marcia è da considerarsi di riposo, come a ricordare che siamo in sella a un mezzo dalle potenzialità nettamente superiori.

Adesso, però, basta cercare il pelo nell’uovo. Spalanchiamo il gas e, a qualsiasi regime, il bicilindrico Dual Spark prende vigore con esuberanza.

Se navighiamo entro i 4000 giri qualche vibrazione in più ci ricorda che quello non è il range ideale, ma se il motore è oltre i 5000, la risposta dei 95 Cv è immediata, bruciante.

In alcuni casi fa venire in mente l’erogazione rabbiosa di un grosso monocilindrico.

Sulla statale ogni sorpasso è istantaneo. Sulle strade tortuose i tratti tra una curva e l’altra scorrono via in un attimo. Quando il percorso si distende, tirare le marce produce allunghi da blocco della salivazione.

Tutto questo è accompagnato da un sound allo scarico assolutamente coinvolgente, sia in apertura che in rilascio, pur in presenza di marmitte diligentemente di serie.

Dobbiamo infatti ricordarci che stiamo parlando di un bicilindrico a due valvole raffreddato ad aria, perciò si tratta di una moto inaspettatamente sportiva, che rappresenta il giusto anello di congiunzione con la nuova naked Ducati a quattro valvole.

Ducati Monster 696, la sorellina

E’ la volta del Monster 696. Appena percorse poche centinaia di metri, ci si rende conto di quanto siano diverse di carattere le due sorelle.

Mentre al manubrio del 1100 ogni accelerazione, piega o frenata è fonte di una scarica adrenalinica, la minore offre subito un approccio amichevole, rilassato. Il controllo del mezzo, complice la sella più bassa, è in generale più naturale. Induce, cioè, ad assumere una guida più turistica e meno stressata.

Questo però non significa che si tratta di una moto loffia e adagiata! Anzi, la ciclistica risulta ancora più leggera, maneggevole e fulminea a scendere in piega con un appoggio alle medie velocità del tutto entusiasmante.

La frenata non ha nulla da invidiare al 1100 anche se, come detto, pecca di scarsa modulabilità. Il motore, poi, non si nega affatto.

Al richiamo della manopola destra il brio non manca e negli allunghi i cavalli si fanno apprezzare. Nella guida brillante si deve solo usare l’accortezza di tenere il regime sempre sopra ai 4000/4500 giri.

Un po’ meno elettrizzante è il sound, dato che in questo caso si fa sentire maggiormente il rumore dell’aspirazione e, in fase di rilascio, il “risucchio” è più ovattato. Il nostro 696 era equipaggiato con il cupolino che, seppur microscopico, in velocità un leggero effetto deflettore sull’aria lo procura.

Pur non cavandosela affatto male anche in autostrada, va da sé che per il 696 il terreno ideale sta in equilibrio tra gli spostamenti in città e i tratti extraurbani ricchi di curve a medio raggio da percorrere in scioltezza.

Il 1100 S fa scintille nel misto veloce, ma credo che non sfiguri neppure tra i cordoli, specie se il tracciato non è tra i più veloci.

In conclusione

Alla fine del nostro test, abbiamo potuto tirare la somme anche per quanto riguarda i consumi: il 696 si rifiutava addirittura di fermarsi dal benzinaio: “Tanto non ho sete” sembrava dire!

Il 1100 “stuzzica” il polso destro

Rispetto ad esso, per il 1100 abbiamo riscontrato un consumo superiore di circa il 25%, ma è probabile che ciò derivi dal maggiore “solletico” che i 95 cavalli fanno, tramite la manopola del gas, alla mano destra.

A questo punto abbiamo elementi a sufficienza per poter rispondere alla domanda iniziale: un motore generoso in fatto di prestazioni, derivanti da un mix tra coppia e potenza massima, è ciò che fa la differenza su un mezzo a due ruote.

Questo, dal punto di vista di un motociclista un po’ smaliziato, che se non sente scorrere l’adrenalina, dopo un po’ non si diverte più, è sicuramente un dato fondamentale: tra un mezzo da “trattenere” e uno da “sfruttare” preferiamo il 1100 S. E’ altrettanto vero, però, che per molti la guida deve richiedere il minor impegno psicofisico possibile: per queste persone, infatti, la moto deve rappresentare il mezzo di trasporto tramite il quale godere appieno di tutti gli altri piaceri che il muoversi su due ruote comporta. In questo caso, il 696 è perfetto, adatto anche alla sempre più nutrita schiera di motocicliste, in quanto non troppo alto di sella e molto maneggevole nella guida.

Infine, un confronto anche dei prezzi di listino: per acquistare un 696 sono necessari quasi 8000 Euro, che salgono a 8300 per la versione Plus, mentre la richiesta per impossessarsi del 1100 S sale a ben 13.200 Euro (2000 in più della versione 1100 Base).

Se si tiene in conto questo parametro, non per rinnegare lo spirito sportivo, ma va benone anche il 696!