Poche moto nella storia moderna di Ducati possono essere considerate importanti come il Monster: la madre di tutte le naked sportive come oggi le conosciamo ha contribuito a forgiare il cuore di moltissimi nuovi ducatisti, ammaliati sì dalle tante vittorie in pista della rossa di Borgo Panigale, ma che poi nella vita di tutti i giorni compravano il Monster, la moto che ha fatto i grandi numeri.
Ne sono uscite oltre 250.000 dagli stabilimenti Ducati e anche oggi, che i numeri li fanno altre moto della famiglia Desmo (Multistrada e Scrambler), Ducati ha sempre un occhio di riguardo per il Monster, che continua a essere evoluto, aggiornato e potenziato.
Nel 2014, il Monster ha conosciuto l’ennesima nuova vita con la nuova 1200 e la 821, nel 2015 è stata la volta del Monster R (il primo Monster della storia con questa sigla) che porta all’estremo il concetto.
SBK a Jerez: avanti tutta!
A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
Prova Ducati Monster 821
Nonostante sia diventato enormemente più facile da guidare rispetto al primo modello, il Monster 821 rimane una moto “da piega”.
È il Monster più potente di sempre, grazie all’ennesima evoluzione del bicilindrico Testastretta 11° (ora omologato Euro 4), portato a 160 Cv con 13,4 Nm di coppia (rispetto al motore che equipaggia il Monster 1200 S, il bicilindrico della R ha il 10% di potenza massima in più e una coppia superiore del 5,5%): con queste caratteristiche, la R entra di diritto nell’olimpo delle Naked più sportive.
Sportiva sì, ma sempre Monster e quindi non una streetfighter ma una “super naked” capace di prestazioni a dir poco esuberanti: la differenza non è sottile, le streetfighter sono delle supersportive spogliate, moto realmente estreme che dalle superbike ereditano motori e telaio, più scomode e magari efficaci in pista.
Le naked (anche se strapotenti come il Monster R) sono invece moto stradali più confortevoli e capaci di farvi divertire (e non poco) anche tra i cordoli, pur senza avere l’arroganza di voler cercare record sul giro del vostro circuito preferito.
In questo contesto, il Monster R s’inserisce perfettamente, la sua sportività è evidenziata da scelte tecniche ed estetiche decisamente sportive: l’assetto è stato rialzato di 15 mm per aumentare la luce a terra e quindi l’angolo di piega (sale anche la sella ora a 830 mm), le sospensioni sono Öhlins (con una nuova forcella da 48 mm di diametro con trattamento TiN sugli steli, completamente regolabile, e un nuovo ammortizzatore che sfrutta un cinematismo progressivo fissandosi direttamente sul cilindro verticale da una parte e sul forcellone monobraccio realizzato in fusione in alluminio dall’altra), così come l’ammortizzatore di sterzo montato di serie.
M50 Monoblocco che agiscono su due dischi da 330 mm di diametro, azionate da una pompa radiale con serbatoio separato.
Il cruscotto ha un display TFT a colori di ultima generazione che prevede tre diverse configurazioni, ciascuna pensata per visualizzare informazioni adatte alle diverse situazioni di utilizzo; in ogni visualizzazione è ora presente l’indicatore della marcia inserita.
I cerchi sono Marchesini forgiati e consentono unitamente al nuovo telaietto reggisella e al nuovo codino di risparmiare 2 kg (207 i kg in ordine di marcia) rispetto al Monster che già conosciamo.
Le pedane ora sono più “racing” e montate separatamente, così che in pista si possano rimuovere agevolmente quelle del passeggero.
Confermato, invece, l’ormai immancabile “safety pack” con ABS regolabile su tre livelli e controllo di trazione DTC regolabile su 8 livelli, entrambi gestiti per mezzo dei “riding mode” (Sport, Touring Urban).
Un colpo al cerchio e uno alla botte, questo hanno fatto gli uomini Ducati con il Monster R, che da una parte è decisamente più sportivo e veloce delle sue sorelle e dall’altra sorprendentemente più gestibile. Il perché è presto detto: il nuovo motore ha visto spostarsi un po’ verso l’alto tutta la curva di erogazione, allunga più deciso come si confà a un motore sportivo e quello che ha “perso” ai bassi non fa che bene alla moto che ora a regimi stradali è più usabile che in passato: il risultato è un Monster che non è solo il più veloce di sempre in pista, ma probabilmente anche il più completo e versatile.
Un’erogazione che consente più opzioni di guida: volendo potete usare la classica marcia in più per sfruttare la coppia, altrimenti potete tenere la marcia “corta” tra una curva e l’altra fino al limitatore (morbidissimo, al punto che non si avverte), se necessario, cosa che con il motore da 140 cv del Monster S, ad esempio, è impossibile perché l’allungo è limitato e occorre cambiare marcia.
L’ampliamento del range di erogazione utile, alla fine, ha effetti positivi anche nella guida stradale: guidando con calma, infatti, il Monster R si dimostra più “mansueto” e godibile rispetto alla versione standard: i primi gradi di apertura del gas portano in dote una risposta più dolce e i regimi stradali si godono con un gusto diverso, senza dubbio migliore.
Inoltre il piccolo cupolino non fa miracoli, ma toglie parte del vento dal busto evitando l’esposizione totale tipica dei Monster che finisce per affaticare in fretta il pilota.
Le caratteristiche salienti di questo nuovo modello non cambiano: il Monster è una moto importante, “lunga” d’interasse e con caratteristiche di guida che la R, rispetto agli altri Monster, ha solo smussato, ma certamente non eliminato; elementi tecnici che fanno sì che il Monster richieda traiettorie molto rotonde e, soprattutto quando si guida molto veloci, mostri una certa reticenza nel chiudere la linea; di conseguenza certi atteggiamenti irruenti e aggressivi con lei sono controproducenti.
L’ingresso in curva con i freni in mano è meglio lasciarlo alle sportive vere, con lui è più redditizio sfruttare i dischi da 330 mm della Brembo (gli stessi componenti montati sulla 1299 Panigale) per una robusta staccata a moto dritta, per poi accompagnare la moto in piega in modo più neutro, lasciandolo “assestare” prima e correre poi, sfruttando l’ottimo angolo di piega che concede.
Dicessi che ha un avantreno che “scava” l’asfalto direi una bugia, l’agilità nei cambi di direzione è mostruosa, ma l’anteriore è leggerino, anche se in realtà non fa scherzi; anche su un circuito come l’Ascari, dove si è svolto il test di presentazione, decisamente impegnativo per l’avantreno, il comportamento è molto buono con un manubrio che non si muove mai tra le mani.
Gli interventi fatti, quindi, non solo su motore e ciclistica, ma anche sulla sella, che ora consente di muoversi con maggiore agio, sono tutti estremamente positivi e hanno migliorato la moto in ogni situazione di guida.
Il Monster S4
Se il primo prototipo del Monster nacque sulla base di una Ducati 851 spogliata delle carene, quindi con motore quattro valvole, gli appassionati Ducati dovettero attendere fino al 2001 per potere vedere nelle concessionarie il modello S4, sul quale, appunto, era installato il propulsore da 916 cc nelle versione utilizzata sulla ST4. La moto ebbe un notevole successo commerciale, anche se ad alcuni puristi non piacque la complicazione dell’ingombrante radiatore che certamente andava a intaccare la purezza delle linee del Monster due valvole.
Per il resto, la moto era veramente ben fatta, con i cerchi Marchesini a 5 razze, le sospensioni Showa e un motore di ben 101 Cv e tanta coppia. A questa versione seguì, nel 2003, la versione R, riconoscibile esteticamente per il doppio scarico sovrapposto sul lato destro, dotata del motore da 996 cc.
Il Monster S4 è stata comunque una gran moto, con una disponibilità di cavalli ancora sensata per una naked: sul mercato dell’usato ha una valutazione molto interessante, si possono trovare esemplari in buono stato sui 3000-3500 Euro.
Potente, ottimamente frenato, assettato su sospensioni di alto livello e con un’elettronica ottima, il Monster si difende anche in pista, ma sa essere compagno di tutti i giorni, addirittura più confortevole delle due versioni meno costose, visto che il minuscolo cupolino svolge con sufficiente efficacia il compito di affrancare il corpo dall’aria, rendendo meno stancanti i viaggi autostradali.
Il prezzo è salato: 18.490 Euro se lo sceglierete nel classico Rosso Ducati, 18.690 Euro se preferirete il “total black” della livrea Thrilling Black.
Non è poco, anzi, la differenza con la S è di circa 2000 euro, ma il vero ducatista, si sa, sceglie sempre il massimo.
