Prova del Monster 1100 Evo: un cavallo di razza

Sembrava una delle sfide più difficili in assoluto per la Casa di Borgo Panigale: sostituire il modello che per anni ne aveva trainato le vendite con una nuova versione.

Così, nel 2008 è stato presentato il Monster 696, primo erede di una famiglia che, oltre ad aver ottenuto altrettanto successo, proseguendo nel ruolo di vera e propria icona motociclistica (in 18 anni ne sono stati venduti circa 250.000 esemplari!), si è allargata nello stesso numero di allestimenti che caratterizzava la precedente: quella di accesso, più piccola, quella intermedia e, infine, la “maxi”, un po’ come avviene nel campo delle bibite analcoliche!

“The Ultimate Monster“, come lo chiamano in Ducati, oppure “the Big Brother“, nel senso di fratello maggiore, visto che il nuovo Monster 1100 Evo va a posizionarsi in cima all’albero genealogico della naked bolognese, forte di nuove e interessanti caratteristiche.

Per migliorare il “pacchetto” che distingueva il già valido Monster 1100 (sia nella versione Base che S), i tecnici Ducati sono intervenuti su tre aspetti principali: lo stile, la funzionalità e la sportività.

In pratica, si voleva ottenere una moto ancora più distintiva (pur mantenendo i connotati classici di questo modello), ancora più facile da guidare e, al tempo stesso, ancora più performante.

Per farlo, si è deciso di puntare tutto su un unico allestimento, oltre che su un prezzo più basso, a parità di dotazione, rispetto a prima. Il Monster 1100 Evo costa infatti 11.690 Euro chiavi in mano ed è disponibile in due colorazioni: rossa, con telaio rosso e fascia centrale bianca, oppure nera, con telaio grigio e fascia grigia, entrambe con cerchi neri.

Un posizionamento particolarmente aggressivo, dunque, in risposta alla situazione tutt’altro che rosea in cui si trova ancora il mercato.

Come è fatto il Monster 1100 Evo

L’evoluzione cui fa riferimento anche il nome di questo Monster parte innanzitutto dal “cuore” del veicolo, ovvero il bicilindrico a due valvole con raffreddamento ad aria. Si tratta infatti della versione più potente mai installata su una Ducati di serie, con 100 Cv a 7500 giri (5 in più rispetto alla precedente versione) e 10,6 Kgm di coppia a 5750 giri (vale a dire 250 giri in meno del “vecchio” 1100). L’unità installata sull’ultimo nato in casa Monster ha una cilindrata effettiva di 1078 cc, frutto di misure caratteristiche pari a 98 mm di alesaggio e 71,5 mm di corsa.

A differenza dei Desmodue che l’hanno preceduto, il bicilindrico della serie Evo torna a impiegare l’accensione Single Spark con una sola candela per cilindro, come già successo sull’analoga versione della Hypermotard: questo ha determinato una nuova camera di combustione, ridisegnata, oltre a condotti dal diverso profilo e a un diagramma di distribuzione che prevede un’alzata maggiore da parte delle valvole, con il 5% in più per quella d’aspirazione e il 4% in più per quella di scarico.

Nuovi sono anche i pistoni, che determinano un più elevato rapporto di compressione (11,3:1), e il volano, che deriva da quello della 848 (più leggero).

Al pari di quanto avviene ormai su gran parte della gamma, poi, il basamento è ottenuto attraverso la tecnologia Vacural (pressofusione sottovuoto), che consente di ridurre lo spessore delle pareti, e quindi il peso, a parità di resistenza, grazie a una minore porosità del metallo, mentre l’impianto di raffreddamento è stato oggetto di alcune migliorie.

Un’altra importante novità riguarda la frizione, che, oltre a cedere definitivamente il passo nei confronti dell’unità in bagno d’olio (sul precedente 1100 era ancora a secco), impiega la funzione antisaltellamento ed è anche asservita in coppia, cosa che ne rende meno duro il comando.

A metà strada tra gli aspetti puramente meccanici e quelli, viceversa, che interessano la parte estetica c’è il nuovo impianto di scarico, che anziché svilupparsi sotto la sella, come avviene sul 696 e sul 796, ha un layout di tipo 2 in 1 in 1, con i collettori e il terminale sdoppiato disposti sul lato destro, in modo da ricreare un innegabile family feeling con il Diavel.

Il retrotreno ha beneficiato anche di un nuovo portatarga con luce a led, che contribuisce a snellire la parte posteriore della moto (che ferma l’ago della bilancia a quota 169 Kg a secco), così come le nuove pedane del passeggero (per il quale è predisposta l’adozione di comode maniglie opzionali), ancorate al telaietto reggisella anziché essere integrate con quelle del conducente.

L’ergonomia è un altro degli aspetti cui si è prestato attenzione. Il manubrio è adesso più alto di 2 cm rispetto al 1100, mentre la sella (posta a 810 mm di altezza, contro gli 800 mm del 796 e i 790 mm del 696) è stata ridisegnata e presenta una doppia cucitura rossa di abbellimento.

Nella parte anteriore, a distinguere il Monster 1100 Evo ci pensano un trattamento più scuro della mascherina che supporta il faro e la finitura color champagne che caratterizza i foderi della nuova forcella Marzocchi completamente regolabile con steli da 43 mm. Sempre in tema di sospensioni, il bellissimo forcellone monobraccio in alluminio agisce su un ammortizzatore Sachs regolabile soltanto in estensione e precarico molla.

Nuovi sono anche i cerchi a 10 razze, entrambi da 17″, simili a quelli che equipaggiano la Multistrada 1200.

A marchio Brembo è l’impianto frenante, composto da una coppia di dischi anteriori da 320 mm con pinze a quattro pistoncini e attacco radiale (cui fa capo una pompa al manubrio anch’essa di tipo radiale) e da un disco posteriore da 245 mm con pinza a due pistoncini. L’Abs, disinseribile, è di serie e fa parte del Ducati Safety Pack, il quale comprende a sua volta il DTC (Ducati Traction Control), anch’esso disinseribile e regolabile su quattro livelli (contro gli otto dei modelli più sofisticati e costosi, come la 1198 o il Diavel, tanto per fare un esempio). Quest’ultimo interviene modificando o “tagliando” del tutto i tempi di iniezione.

La presenza dell’Abs (e della relativa centralina) influisce anche sulla capacità del serbatoio, che contiene 13,5 litri (di cui 3,5 di riserva), anziché 15 litri come il precedente 1100 nelle versioni prive di questo dispositivo.

Invariate sono invece le principali quote ciclistiche, che prevedono un interasse di 1450 mm, il cannotto di sterzo inclinato di 24° e un’avancorsa pari a 87 mm; una ricetta cui corrispondono angoli di piega fino a 46°, stando a quanto dichiarato dalla stessa Ducati, grazie anche ai pneumatici di primo equipaggiamento che Pirelli ha sviluppato in collaborazione con la Casa di Borgo Panigale, i Diablo Rosso II, previsti nelle tradizionali misure di 120/70 e 180/55 e caratterizzati da un nuovo disegno, che dovrebbe migliorare il drenaggio dell’acqua in condizioni di asfalto bagnato, oltre che da una soluzione bimescola per il posteriore, in modo da offrire le migliori performance anche nella guida sportiva su strada.

Ducati Monster 1100 Evo: come va

Come al solito, la location scelta per la presentazione di questo modello si è dimostrata particolarmente adatta a enfatizzarne i punti di forza. La Strada Provinciale 92 è infatti una delle più belle d’Europa: dalle falde dell’Etna porta fin quasi alla sommità del vulcano, per l’occasione completamente innevato! Uno spettacolo meraviglioso, sia da un versante che dall’altro, dove, al panorama lunare dovuto alle numerose colate laviche che circondano le strade, fa da sfondo lo scintillante mare che si estende di fronte a Catania.

La prima cosa che colpisce una volta inforcato il nuovo Monster 1100 Evo e percorso qualche Km è senza dubbio la sensazione di estrema leggerezza e maneggevolezza. In rapporto alla cilindrata, questa Ducati è semplicemente disarmante per la facilità con cui si lascia condurre, sia alle basse che alle alte velocità. Questo aspetto non preclude mai la stabilità e il rigore direzionale, che rappresentano un’altra delle prerogative fondamentali espresse dalla parte ciclistica.

In poche parole, non esiste un’altra naked di pari categoria che, una volta impostata la traiettoria in curva, la mantiene con maggiore fedeltà.

L’unica cosa che può disturbare questo magico equilibrio tra due qualità in apparente contraddizione tra loro, agilità e precisione, è la presenza di un fondo non perfettamente liscio.

Il settaggio piuttosto sportivo delle sospensioni (e in particolare della forcella, che comunque è regolabile e già più “morbida” della precedente Showa) non gradisce molto il repertorio di dossi e avvallamenti che (ahìnoi) caratterizza le strade del Bel Paese, soprattutto quelle cittadine, dunque bisogna fare i conti con qualche scuotimento del manubrio e con la conseguente riduzione del comfort che questo comporta.

Per contro, la posizione di guida conta su un’ottima ergonomia, anche se la caratterizzazione generale è pur sempre all’insegna della sportività. Gli incavi ricavati ai lati del serbatoio, ad esempio, offrono una perfetta interazione con le gambe del pilota, così come piacevole è la possibilità di muoversi in sella, sia in senso longitudinale che trasversalmente.

Peccato che questa sia ancora leggermente inclinata in avanti (anche se di meno rispetto alla versione precedente) e costringa di tanto in tanto (vedi in corrispondenza di buche o altre imperfezioni dell’asfalto) ad allontanarsi con il bacino dal serbatoio, pena dolorosi “contrasti” con esso.

Allo stesso modo, il manubrio dà la sensazione di essere ancora leggermente troppo basso, nonostante sia stato rialzato di 20 mm (così come già apprezzato sul 796) rispetto alla precedente versione. Diciamo che un altro centimetro in più non avrebbe guastato. L’indole sportiva del Monster Evo, comunque, si manifesta soprattutto attraverso il temperamento del suo fantastico motore a due valvole. Più che l’incremento a livello di potenza massima, a farsi sentire è la fascia di utilizzo ancora più ampia, che permette di “muoversi” a piacimento tra i 3500 e i 7500 giri (il limitatore interviene poco dopo gli 8000) potendo contare su una spinta fluida ed entusiasmante che rende quasi superfluo l’utilizzo del controllo elettronico della trazione (il cui intervento, almeno al secondo livello dei quattro disponibili, è piuttosto raro), se non in caso di aderenza particolarmente precaria.

Probabilmente torniamo a ripeterci, ma il bicilindrico Ducati raffreddato ad aria (che qualcuno considera poco performante e tecnicamente superato) è ancora il migliore propulsore al mondo, o quanto meno il più godibile, per equipaggiare una sportiva stradale e in questa versione può contare sul prezioso contributo della frizione antisaltellamento in bagno d’olio, che, oltre a mitigare l’esuberante freno motore del Desmodue, rende meno faticoso il “lavoro” della mano sinistra.

Quella destra, dal canto suo, può contare su un aiuto altrettanto prezioso quale l’Abs, che sul Monster Evo si è dimostrato efficace e poco invasivo, soprattutto per quanto riguarda il freno posteriore (che, per ovvi motivi, ne beneficia con maggior facilità), anche se forse è il caso di sottolineare come questo dispositivo non vada considerato una sorta di assicurazione sulla vita, in grado di fermare il veicolo in spazi inferiori rispetto a quelli “canonici”, ma un aiuto che evita di far perdere il controllo del mezzo a causa del bloccaggio delle ruote durante le cosiddette “frenate da panico”, consentendo al tempo stesso di evitare un ostacolo improvviso: pertanto, l’idea di fare i fenomeni perché “tanto c’è l’Abs” non è delle migliori!

Tutto ciò anche considerando che l’impianto frenante del nuovo 1100 Evo è valido sia dal punto di vista della potenza che per quanto riguarda la modulabilità e non presenta particolari difficoltà nell’essere sfruttato come si deve.

Quello provato a Catania, dunque, è un Monster più a misura d’uomo rispetto al “vecchio”. Un prodotto che ha sacrificato qualcosa sull’altare dell’esclusività componentistica (vedi la forcella Öhlins della versione S) in funzione di una dotazione più ricca nell’ambito della reale fruibilità dell’utente cui è destinato (al quale, in ultima analisi, non dispiacerà certo spendere qualche centinaio di Euro in meno per l’acquisto), senza per questo rinunciare alla sua indole di sportiva senza carenatura. I tornanti di montagna, insomma, rappresentano ancora il suo terreno preferito!

Foto Milagro