Prova della Bimota DB5 1100 S, la biposto col Desmodue

Se Massimo Tamburini, uno dei designer di moto più apprezzato al mondo, nonché fondatore, insieme a Bianchi e Morri, del marchio Bimota, avesse avuto il compito di progettare l’erede della Super Sport Ducati, siamo quasi certi che avrebbe dato vita a qualcosa di simile alla DB5 e vi spieghiamo anche il perché.

La filosofia di Tamburini, autore di alcune fra le moto più belle di tutti i tempi, è praticamente riassunta nelle caratteristiche che una Bimota deve avere: design distintivo, ciclistica raffinata, maniacale cura dei particolari: dunque, avrebbe senz’altro tenuto fede agli assiomi con i quali ha creato la fama e lo spessore della Casa riminese.

Infatti, anche se a livello tecnico sono in molti a essersi avvicinati all’eccellenza predicata da Tamburini in tanti anni di onorata carriera, non si può dire altrettanto a livello di design, dove rimane, tanto per usare una terminologia sportiva, imbattuto.

Tuttavia, se c’è qualcuno che può dire di avere in qualche modo seguito le sue orme, questo è Sergio Robbiano, non fosse altro per il fatto che il giovane designer che ha firmato le ultime proposte Bimota è uno dei “discepoli” maggiormente devoti dello stesso Tamburini, essendo cresciuto professionalmente sotto la sua ala.

Le analogie, comunque, non finiscono qui, ma per poterle sviscerare bisogna necessariamente avere la possibilità di montare sopra una DB5, girare la chiave su On e premere il pulsante Start…

Le doti dinamiche della DB5, che noi abbiamo provato nella versione S di 1100 cc, ricordano molto da vicino quelle della Ducati 916, forse il massimo capolavoro di Tamburini.

Qualcuno potrebbe pensare che si tratti di suggestione, di una sorta di effetto placebo motociclistico indotto dalla consapevolezza di guidare una moto con un background storico-culturale di un certo tipo, invece c’è un solido fondamento tecnico alla base di questa affermazione.

L’Ingegner Alberto Strada ci ha infatti confermato, in occasione del primo test con la DB5 1000, che nella definizione delle quote ciclistiche di questo modello si è preso spunto proprio dalla moto di Tamburini.

La nuova  DB5 1100 ha infatti lo stesso granitico avantreno che aveva la 916, così come piuttosto sacrificata, soprattutto per i polsi del pilota, risulta la posizione di guida di entrambe queste supersportive.

E’ chiaro che, rispetto alla Ducati in questione, la Bimota ha una considerevole riserva di potenza in meno, anche se l’adozione del nuovo bicilindrico due valvole di 1079 cc porta la DB5 non così lontana dai 105 Cv effettivi, misurati alla ruota, della prima 916. Il paragone, insomma, ci sta.

Inoltre, l’erogazione del Dual Spark 1100 a due valvole ha guadagnato ancora maggior vigore in basso, aumentando il rapporto efficacia/facilità di utilizzo.

La DB5 1100 S è insomma la classica moto con la quale si riesce ad andare forte sfruttando, piuttosto che gestendo, il potenziale messo a disposizione. Lo si capisce subito, dopo poche curve.

La posizione di guida, come abbiamo detto, è di quelle senza tanti compromessi: raccolta, ben inserita nel corpo macchina, ma con gran parte del peso del pilota che va a gravare sui suoi stessi polsi.

Se si è abituati alla guida in pista, questo si traduce in una moto che risponde ai comandi del conducente come un violino ben accordato, ma se questa condizione non sussiste, in pochi minuti arrivano i primi segnali di fatica alle mani e agli avambracci.

Anche le pedane, posizionate molto in alto per scongiurare problemi di luce a terra, a lungo andare possono causare qualche indolenzimento alle ginocchia. Per contro, la sella offre una collocazione per la quale il baricentro dell’insieme moto-pilota viene a trovarsi piuttosto in basso, favorendo la maneggevolezza.

La guida regala infatti delle gran belle soddisfazioni. Pur essendo una moto agile, la DB5 S vanta una precisione e una solidità di avantreno davvero esemplari, che trasmettono un feeling piacevolmente rassicurante. Questa caratteristica dipende, in parte, anche dal diverso off-set delle piastre di sterzo rispetto alla prima versione prodotta, quella di 1000 cc.

Passando dalla forcella Öhlins, con steli da 43 mm, alla Marzocchi con steli da 50 mm, l’avanzamento degli steli stessi rispetto al cannotto di sterzo è stato ridotto di 5 mm, pertanto l’interasse e l’avancorsa sono anch’essi diminuiti, dando luogo a una moto che si inserisce ancora più rapidamente in curva rispetto a prima.

La fase di ingresso è resa ottimale dalla potenza e modulabilità dell’impianto frenante, che conta su un doppio disco flottante da 320 mm con pinze Brembo radiali a quattro pastiglie e altrettanti pistoncini. La rigorosità della forcella, sia a livello meccanico che per quanto riguarda la taratura di serie, e il peso relativamente contenuto, pari a 189 Kg dichiarati in ordine di marcia, consente quindi di affrontare le staccate più impegnative supportati da una sensazione di precisione e stabilità.

A favorire questo comportamento c’è anche il lavoro della trasmissione che, pur non essendo dotata di frizione antisaltellamento, consente di scalare le marce in rapida successione senza che il retrotreno si muova o comunque produca reazioni indesiderate.

La discesa in piega è fluida e, una volta trovato il definitivo appoggio, in corrispondenza di angoli di piega di tutto rispetto, la moto non accenna mai reazioni indesiderate. L’unico fattore limitante, in questo caso, può essere il grip offerto dai pneumatici, che nel nostro caso erano i Continental Race Attack Street, validi a livello di profilo, ma solo discreti in termini di aderenza, anche se va detto che il loro comportamento è comunque molto sincero e ampiamente prevedibile.

In uscita di curva, poi, il lungo forcellone offre una trazione ottimale, tanto che è possibile spalancare completamente il gas prima di raggiungere il cordolo esterno anche nelle curve più strette. L’erogazione del motore, infatti, non mette mai in crisi il pilota, anzi, lo supporta. In pratica, il nuovo Desmodue Ducati ha una fascia di utilizzo che va dai 3000 agli 8000 giri, anche se volendo è possibile insistere fino agli 8500 indicati prima dell’intervento del limitatore.

In questo arco di giri, non esistono incertezze o cali di sorta, ma solo una spinta fluida e costante direttamente proporzionale all’apertura del gas. Questo fa sì che, con la DB5 S, si possa contare sempre sul tiro necessario per imprimere al mezzo la massima accelerazione.

A dare una mano in tal senso è anche la strumentazione. Quest’ultima risulta infatti posizionata molto in alto all’interno del cupolino e, pur non avendo una collocazione particolarmente bella dal punto di vista estetico, all’atto pratico si rivela molto comoda da vedere, dal momento che non distoglie lo sguardo del pilota dalla strada.

Dunque, è possibile cambiare marcia sempre allo stesso regime senza oltrepassare la soglia dopo la quale l’ascesa del contagiri tende a stemperarsi.

Così facendo, questa Bimota fa veramente tanta strada in poco tempo, come dimostra la velocità massima che siamo riusciti a leggere in fondo al rettilineo più lungo del tracciato di Magione, superiore ai 200 Km/h. Non male per una sportiva equipaggiata con un bicilindrico due valvole raffreddato ad aria…

Discreto è anche il riparo aerodinamico offerto dal cupolino, sempre naturalmente a patto di mantenere il busto aderente al serbatoio, mentre decisamente poco efficaci, anche se in pista non servono, si sono rivelati gli specchietti retrovisori, che di solito “inquadrano” i gomiti del pilota.

Una sportiva per due, ma per brevi tragitti…

Per quanto riguarda, invece, la principale caratteristica che differenzia la DB5 S dalle altre versioni, vale a dire la possibilità di ospitare un passeggero, dobbiamo confessare che si tratta di un allestimento destinato a qualche trasferimento di emergenza, piuttosto che a lunghi tratti, considerato anche il calore generato dai silenziatori di scarico collocati proprio sotto la sella del passeggero.

Parlando con i tecnici e i rappresentanti dell’ufficio stampa della Casa riminese, è inoltre emerso come l’introduzione della frizione in bagno d’olio sulla motorizzazione della DB5, Base ed S, sia stata inizialmente in forse, perché si temeva che il pubblico degli appassionati non vedesse di buon occhio questo particolare, abituato com’era all’unità a secco che identifica da moltissimi anni i bicilindrici Ducati.

Dal canto nostro, possiamo dire che la nuova frizione, oltre a richiedere una manutenzione decisamente inferiore e a determinare un livello di rumorosità più contenuto, ha il pregio di offrire una resistenza davvero limitata per quanto riguarda la relativa leva.

Su una moto che, come detto, ha un’impostazione abbastanza faticosa per i polsi, questa è senza dubbio una caratteristica apprezzabile, così come il fatto che le leve al manubrio e le pedane, per quanto molto alte, siano regolabili su varie posizioni.

Regolabili sono, naturalmente, anche le sospensioni, con il monoammortizzatore Extreme Tech e la forcella Marzocchi dotati di tutti i registri del caso. Va inoltre detto che, rispetto alle versioni Base ed R, la S presenta una rapportatura diversa, sia per quanto riguarda la trasmissione primaria che per quella finale. Quest’ultima prevede, infatti, una corona con due denti in meno (38 contro 40).

Questa differenza va comunque a compensare quella a livello di primaria e, probabilmente, determina una rapportatura più corta per garantire maggiori doti di ripresa nell’ottica di un eventuale passeggero a bordo.

A livello di componentistica, poi, la S denota una certa raffinatezza, com’è giusto che sia su una Bimota, grazie ad alcuni particolari in fibra di carbonio come il coperchio del pignone, le cover sui silenziatori di scarico, il piccolo parafango posteriore, il copricatena in due pezzi e il supporto entro il quale è alloggiata la batteria. Questo allestimento è messo a fronte di un prezzo di acquisto non popolarissimo, ma è anche vero che la base tecnica di questa moto porge il fianco a poche critiche.

Se il bicilindrico Ducati, infatti, non ha bisogno di presentazione, il telaio e il forcellone a struttura composita, con il traliccio di tubi alternato a leggere piastre in alluminio ricavato dal pieno, rappresentano un valore aggiunto che, ovviamente, ha il suo prezzo.

Del resto, quando il grande Tamburini ha dato vita alla Bimota, lo ha fatto perché producesse mezzi di eccellenza, che fossero belli da vedere, tecnicamente curatissimi e che trasmettessero sensazioni di guida entusiasmanti.

Proprio come la DB5 1100 S.