Nel processo evolutivo continuo che coinvolge una delle Ducati di maggior successo negli ultimi anni (assoluta best seller di vendite nel 2017), la Multistrada compie un altro, consistente passo avanti.
In Ducati non hanno parlato di un modello nuovo, anche perché esteticamente la Multi non è cambiata, mantenendo inalterato il family feeling che contraddistingue le ultime due generazioni: sotto pelle però, la Multistrada cambia davvero tanto perché è nuova nel 30% dei componenti.
Non si tratta, quindi, solo di un’evoluzione motoristica, voluta per cercare più coppia ai bassi e medi regimi, ma di una evoluzione “globale” che porta a una moto con un carattere dinamico molto diverso dal passato, pur senza però perdere il DNA Ducati, ancora ben radicato nella nuova Multistrada 1260.
Andando nel dettaglio, sulla nuova 1260 cambiano motore, ciclistica, elettronica, dotazione: il risultato è che varia anche la versatilità della moto, incrementata in ogni situazione.
Insomma, la Multistrada che ci troviamo a guidare sulle splendide strade di Gran Canaria è una moto che potremmo definire decisamente più matura.
Più coppia, dicevamo: la scelta, quasi scontata, del motore Testastretta DVT da 1262 cc che ha debuttato sulla XDiavel è stata figlia anche di un’attenta analisi da parte dei tecnici Ducati che, grazie a “Multistrada Link”, l’app che collegata alla moto consente agli utenti di registrare e condividere tracciati e itinerari, ha consentito anche di “censire” lo stile di guida degli utenti: questo ha reso ancora più chiaro che i regimi medio/bassi sono quelli largamente più utilizzati su strada, ed è li che la Multistrada 1260 ha compiuto il passo avanti più consistente.
Le novità non arrivano solo dal picco di coppia massima, che è aumentato rispetto alla 1200, ma è il “come” questa coppia viene erogata che fa la differenza: a 3500 giri si dispone, infatti, dell’85% della coppia massima, a 5500 il “balzo” in avanti rispetto alla 1200 è del 18% e a 4000 giri il valore di coppia è il più alto del segmento.
Insomma, se prima si poteva accusare la “Multi” di un motore un po’ pigro ai bassi regimi, ora in Ducati si sono impegnati a cercare quel che mancava e lo hanno trovato con gli interessi.
Con lo stesso valore di alesaggio (106 mm) del precedente motore, ma con la corsa cresciuta da 67,9 a 71,5 mm, il Testastretta DVT in questa versione raggiunge 158 Cv di potenza a 9750 giri/min e 13,2 Kgm di coppia a 7500 giri/min.
Il motore DVT varia sia la fasatura dell’albero a camme che comanda le valvole di aspirazione che quella dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico: l’obiettivo è ottimizzare le prestazioni agli alti regimi per raggiungere la massima potenza, mentre ai medi e bassi regimi ne regolarizza il funzionamento: in pratica, si dispone così di un motore che cambia le proprie caratteristiche col variare del numero dei giri in modo continuo e senza che il pilota se ne accorga, rimanendo nei limiti dell’omologazione Euro 4 e con grande attenzione ai consumi.
Completamente riviste sono poi sia l’aspirazione che l’intero impianto di scarico (ora con nuovo giro tubi, layout interno del presilenziatore e silenziatore), al pari del leveraggio del cambio e del sensore per il Quick Shift.
La Multistrada 1260 in un colpo d’occhio
Colorazioni
Rosso Ducati con telaio grigio e cerchi ruota neri
Iceberg White con telaio grigio e cerchi ruota oro (solo S)
Volcano Grey, con telaio grigio e cerchi ruota oro (solo S)
Principali dotazioni
Motore Ducati Testastretta DVT da 1262 cc
Inertial Measurement Unit (IMU) Bosch
Impianto frenante Bosch-Brembo ABS 9.1ME Cornering
Dischi anteriori da 320 mm di diametro con pinze radiali a 4 pistoncini Brembo
Electronic cruise control
Riding Mode
Ride-by-Wire Power Mode (PM)
Ducati Wheelie Control (DWC)
Ducati Traction Control (DTC)
Vehicle Hold Control (VHC)
Sella pilota regolabile in altezza
Cruscotto LCD
Dotazioni versione S
Dischi anteriori da 330 mm di diametro con pinze radiali
a 4 pistoncini Brembo M50
Ducati Multimedia System (DMS)
Ducati Quick Shift (DQS) Up&Down
Sospensioni elettroniche semi-attive Sachs (anteriore e posteriore) Sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution
Faro anteriore full LED con Ducati Cornering Lights (DCL)
Cruscotto con schermo full-TFT a colori da 5”
Nuova dotazione, dicevamo, che in questo campo significa soprattutto elettronica: in questo caso debutta la taratura specifica del freno motore per ogni marcia secondo il Riding Mode scelto. Sempre quattro le modalità di guida (Sport, Touring, Urban, Enduro) le prime due con potenza piena, le altre con potenza limitata a 100 cv.
È nuovo anche il comando Ride by Wire, oggi più preciso e diretto.
Ma, come dicevamo, non è solo il nuovo motore ad essere protagonista sulla Multistrada 1260: la ricerca di una guida più “immediata” e intuitiva ha portato alla ridefinizione delle quote ciclistiche che cambiano radicalmente: l’angolo del cannotto di sterzo cresce da 24° a 25°, mentre il forcellone è più lungo addirittura di 48 mm. L’interasse di conseguenza raggiunge 1585 mm (contro i 1529 della Multistrada 1200).
Ampia, come di consueto, la dotazione elettronica, basata sulla piattaforma inerziale IMU e composta da ABS Cornering Bosch, Ducati Wheelie Control (8 livelli), Traction Control (8 livelli) e cruise control. Sulla 1260 S, poi, non manca il sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, basato su forcella e ammortizzatore Sachs con la prima dotata di una nuova cartuccia pressurizzata e steli a basso attrito: il sistema permette di mantenere un assetto costante indipendentemente dal fondo stradale, riducendo le oscillazioni del veicolo, aumentando così comfort e sicurezza.
I sensori del sistema sono molto numerosi: un accelerometro alla base dello sterzo (masse sospese), un secondo sul piede della forcella (masse non sospese), un terzo nella centralina, mentre al retrotreno viene misurata l’escursione della sospensione.
A tutti questi sensori si aggiungono quelli del Traction Control, piattaforma inerziale e ABS, così da definire, praticamente in tempo reale, l’assetto ideale della moto.
Novità anche per il Vehicle Hold Control, ovvero il sistema che evita arretramenti involontari della moto facilitando le ripartenze da fermo in condizioni critiche, che ora è di serie su tutte le versioni: si attiva in caso di pressione intensa e prolungata dei freni, agisce sul freno posteriore e resta inserito per 9 secondi, come segnala una spia sul cruscotto.
Il cambio elettronico con funzionalità Up & Down è di serie su 1260 S e 1260 D|Air, mentre è opzionale sulla 1260.
Di serie anche la frenata combinata, integrata all’ABS Cornering (disinseribile) e caratterizzata da tre livelli d’intervento, con la possibilità di escludere la ruota posteriore per l’utilizzo in fuoristrada.
La versione base è dotata di un cruscotto LCD che offre una nuova visualizzazione delle informazioni con la gestione del menù semplificata.
Per rendere più semplice la navigazione, il blocchetto di sinistra è ora dotato di nuove icone con indicazioni relative al tipo di “click” necessario. Tutto ciò è poi reso più immediato e gradevole dal nuovo cruscotto TFT da 5’’ della S, con una migliore risoluzione, più leggibile alla luce del sole e dotato di una grafica più immediata: infatti, i vari Riding Mode sono differenziati in base a un preciso colore (rosso per lo Sport, bianco per il Touring, grigio per l’Urban e marrone per quello Enduro).
Ma tutto questo ben di Dio quanto costa? Si parte da 17.900 Euro per la Multistrada “base”, mentre la S va da 20.400 a 20.590 Euro (secondo il colore), mentre ne servono ben 21.150 per la Multistrada S D|Air e 24.900 per la sportiva Pikes Peak.
Multistrada 1260 Pikes Peak
E’ senz’altro la versione sportiva della Multistrada, direttamente ispirata alla famosa gara in salita americana, la Pikes Peak International Hill Climb, appunto: una gara durissima, vinta dalla Casa di Borgo Panigale già in tre occasioni. Si disputa in una zona delle Montagne Rocciose, a 16 chilometri a ovest di Colorado Springs, su una distanza di 20 Km: la partenza è posta ad un’altitudine di 2862 metri mentre il traguardo si trova a ben 4300 m.
La Pikes Peak è stata sviluppata sulla base della S, riprendendo così tutte le novità introdotte, dal motore Testastretta DVT alle nuove quote ciclistiche con un avantreno rivisto e un forcellone più lungo. Si differenzia però grazie alla sua particolare livrea, di carattere racing, per le nuove ruote in alluminio forgiato, più leggere di 3 kg rispetto a quelle della S, e per la presenza di una forcella Öhlins e di un ammortizzatore Öhlins TTX36, entrambi completamente regolabili meccanicamente.
Oltre al silenziatore e cupolino compresi nella dotazione standard, per questa versione sono disponibili anche un silenziatore in carbonio Ducati Performance by Termignoni omologato EU e un parabrezza basso di tipo racing in carbonio. Molte le parti in fibra di carbonio, fra cui il parafango anteriore, il coperchio anteriore del serbatoio e le paratie anteriori laterali, mentre la sella ha particolari cuciture in colore rosso.
IN SELLA ALLA DUCATI MULTISTRADA 1260
Più attenzione al comfort, stessa voglia di prestazioni: potremmo riassumere in questo modo la nuova Multistrada 1260, figlia di una “new age” Ducati che punta a offrire moto sempre molto performanti, ma con una attenzione particolare al feeling di guida e (nel caso della Multi) al comfort.
Una filosofia che ritroviamo ovviamente anche nella nuova Multistrada, che porta in dote una ciclistica più facile da gestire e un motore che, pur avendo guadagnato altri 6 cavalli, è decisamente più amichevole. Sali in sella e ti senti a casa.
Chi scrive è alto un metro e 78 centimetri: a questa altezza i piedi toccano entrambi con facilità, il che è sempre comodo quando ci si trova in situazioni magari critiche.
Il manubrio molto largo è un marchio di fabbrica per la Multistrada, ma in questo caso è azzeccato, ci piace, offre comfort e controllo, mentre le pedane sono ben posizionate. Insomma la posizione in sella è comoda e centrata per una guida turistica.
Scarsa protezione aerodinamica
Cosa miglioreremmo? La protezione dall’aria, perché il cupolino, anche quando è posizionato alla massima altezza, non protegge il casco e in questo segmento c’è chi riesce a fare meglio. I piloti più alti apprezzeranno quindi sicuramente il plexiglas maggiorato offerto in optional.
“Giocando” con i vari Riding Mode, con annessi set up di sospensioni e traction control, tutti personalizzabili, si entra nel vivo della nuova Multistrada: tra le due opzioni Touring e Sport non cambia la potenza, che rimane “piena” a 158 cavalli, ma a cambiare è la risposta del motore ai regimi più bassi fino a 4500 giri: più paciosa con la mappa Touring, più cattiva con il Riding Mode Sport.
È qui, ai bassi e medi, dove la Multistrada è cambiata di più, perché questo motore non si è dimenticato come si fa a “girare” arrivando di slancio a 10.000 giri: sportività agli alti e comportamento “pacioso” ai bassi ora quindi convivono alla grande.
Il blocchetto elettrico sul lato sinistro del manubrio racchiude tutti i comandi per intervenire sulle funzioni di guida, supportate da un nuovo display TFT con una definizione ulteriormente migliorata.
Facile, quindi, cambiare “l’anima della moto” in movimento e percepire l’avvenuta variazione in pochi istanti, senza nemmeno dover rallentare. Superata la soglia dei 3000 giri indicati sul display (ma si può scendere anche di qualcosina), l’uscita di curva è fluida, vigorosa, il motore, non “strappa”.
Impensabile con la precedente Multistrada 1200, normale e piacevole con la 1260, che aggiunge tanta coppia proprio dove serve, dai 3 ai 5000 giri, ora il regime perfetto per il cambio marcia e non solo quando si guida in modo turistico.
Un tipo di guida, questo, che con la precedente Multi, caratterizzata da una risposta un po’ “elastica” al gas, non era possibile.
Più motore, più stabilità, gli interventi alla ciclistica sono andati nella giusta direzione, molta strada è stata fatta dalla prima “spigolosa” Multistrada.
Ora crescono le dimensioni, si allungano le quote e la guida diventa più tonda, rassicurante, efficace: la Multi non “spigola”, scende in curva rotonda, meno aggressiva, è generalmente più rilassata anche nei cambi di direzione, quasi avesse all’avantreno una ruota di diametro maggiore piuttosto che la classica (per lei) da 17 pollici. Il risultato è che si guida con maggiore confidenza, con meno pensieri, pur andando più veloci di prima.
Ci piacerebbe solo avere il cambio più preciso ai regimi più bassi e nella ricerca della folle, e una leva della frizione più morbida e vicina.
Non facciamoci comunque ingannare da tutta questa “rotondità”, la Multi resta una moto estremamente performante e quando le si chiede di correre lo fa molto volentieri.
Il feeling trasmesso dalla ciclistica e il buon grip offerto dalle Pirelli Scorpion Trail II invitano a osare anche a moto piegata: la percezione che la gomma anteriore morda l’asfalto senza perdere direzionalità è evidente anche quando si riprende il comando dell’acceleratore a moto piegata. In questa fase l’intervento del traction control su superfici sconnesse è valido: piuttosto invasivo se si sceglie la mappatura Touring, vigile e pronto all’intervento solo all’occorrenza quando si guida in Sport.
Anche l’impianto frenante Brembo con pinze radiali a quattro pistoni, derivate dalla Panigale 1299, funziona bene: potenza e modulabilità si accoppiano a un “bite” poco aggressivo. Resta una prima parte della corsa della leva un po’ spugnosa (un classico per questa moto), ma il risultato è decisamente buono.
Si, la nuova Multistrada 1260 è decisamente un passo avanti!
