Prova della Streetfighter 848: una moto che ci voleva

Dopo quattro anni dalla presentazione (avvenuta al Salone di Milano del 2008) della versione con motore da 1099 cc, qualcuno potrebbe lecitamente chiedersi il perché di una nuova Streetfighter. Se lo sono domandati anche a Borgo Panigale e ci siamo posti lo stesso interrogativo anche noi, visto che stiamo parlando di un modello che è nato con il preciso intento di “esagerare”, sia dal punto di vista dell’impatto estetico che da quello delle performance.

C’erano dunque i presupposti necessari per l’affiancamento di una sorella minore? La risposta è sì.

Nonostante il successo raccolto dalla prima versione, infatti, permaneva nel bacino d’utenza una fetta di potenziali clienti attratti dall’aspetto aggressivo del mezzo, ma al tempo stesso intimiditi dalle sue prestazioni così estreme.

Pertanto in Ducati hanno pensato bene di accontentarli con l’introduzione di una versione meno performante, ma sempre fedele ai concetti che hanno dato vita a questa famiglia, vale a dire il fatto di rappresentare un oggetto di desiderio, lo stile distintivo e la fedeltà alla sua natura di supersportiva “senza veli”, non senza l’aggiunta di numerosi aggiornamenti tecnici che hanno contribuito all’ottenimento di un rinnovato equilibrio generale.

Del resto, la Streetfighter 848 si rivolge a un target abbastanza particolare, caratterizzato da clienti relativamente giovani (per gli standard Ducati), ma comunque dotati di una certa esperienza, visto che non stiamo parlando di una entry level.

Detta all’inglese, quindi, l’acquirente tipo della Streetfighter 848 è un “young but expert rider”, che non ha necessariamente posseduto un bicilindrico Desmo in precedenza e per il quale anche il prezzo d’acquisto, pari a 12.592 Euro su strada, potrebbe senz’altro giocare a favore di una moto tecnologica e di alte prestazioni come questa, che andrà di fatto a sostituire la più potente Streetfighter Base posizionandosi al fianco della versione S.

Com’è fatta la Streetfighter 848

Le caratteristiche principali di questo nuovo progetto vedono al centro dell’area tecnica il motore Testastretta 11° di 849,4 cc (94 mm di alesaggio e 61,2 mm di corsa), realizzato in base alle positive esperienze messe a segno prima sulla Multistrada 1200 e poi sul Diavel, in modo da ottenere un’erogazione ancora più fluida e facile da gestire, pur se a scapito di qualche cavallo “in alto”.

Il rapporto di compressione è pari a 13,2:1 mentre, come dice il nome stesso di questo bicilindrico, la fase di incrocio tra le valvole è di 11° (contro i 37°, ad esempio, della 848 Evo): il risultato è un propulsore in grado di erogare 132 Cv di potenza massima a 10.000 giri e 9,5 Kgm di coppia a 9500 giri.

Il DTC (Ducati Traction Control), regolabile su otto livelli di intervento, è di serie e rappresenta, insieme alla predisposizione per il cosiddetto quick-shifter (o cambio elettronico), la ciliegina sulla torta per un’unità che, tra gli elementi degni di nota, vanta anche la frizione in bagno d’olio e gli intervalli di manutenzione portati fino a una cadenza di ben 24.000 Km.

A questo si aggiunge poi il nuovo telaio di derivazione 848, il cui cannotto di sterzo prevede un’inclinazione di 24,5° rispetto ai 25,6° della Streetfighter con motore di 1099 cc. Allo stesso modo, anche l’avancorsa è cambiata, passando da 114 a 103 mm, mentre l’interasse, pari a 1475 mm, è rimasto uguale dal momento che la variazione di inclinazione del cannotto è stata effettuata prendendo come fulcro il perno ruota anteriore.

La dotazione è completata dai cerchi a dieci razze da 3,50×17″ davanti e 5,50×17″ dietro, con pneumatici bimescola Pirelli Diablo Corsa all’anteriore da 120/70 e al posteriore nella nuova misura di 180/60, sviluppata con l’obiettivo di coniugare la maneggevolezza dell’ormai classica 180/55 al maggior appoggio (soprattutto in corrispondenza delle massime inclinazioni) del 190/55.

Nuovo è anche il forcellone in alluminio che, pur ricalcando le forme e le geometrie del precedente, è realizzato per fusione anziché in lamiera scatolata. Questo opera in abbinamento a un ammortizzatore Sachs completamente regolabile, che, rispetto all’unità della Streetfighter 1098, presenta una riduzione dei freni idraulici (sia in compressione che in estensione) e una molla con una costante elastica inferiore (75 Nm contro 85).

Stesso discorso per la forcella, una Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm, anche se in questo caso l’opera di “ammorbidimento” ha riguardato solo la parte idraulica.

Brembo al 100% è l’impianto frenante, con i dischi anteriori da 320 mm accoppiati a pinze radiali con quattro pistoncini, il tutto gestito a sua volta da un comando di tipo radiale (come quello della frizione), e il disco posteriore da 245 mm cui fa capo una pinza a due pistoncini.

La lista degli aggiornamenti non ha trascurato neppure l’ergonomia, con il manubrio, che è ancora in alluminio a sezione variabile, più alto di 2 cm grazie a una diversa curvatura.

Il tutto si concretizza in un peso dichiarato di 169 Kg a secco (199 in ordine di marcia), vale a dire lo stesso della “sorella maggiore” in allestimento Base, a testimonianza del fatto che, nonostante la diminuzione di cilindrata, la “sostanza” è rimasta quella, come ad esempio i sofisticati gruppi ottici a led o i silenziatori di scarico in acciaio inox finemente satinato.

Non per ultima va segnalata la nuova livrea che segna il ritorno al giallo con l’introduzione di un’inedita variante perlata (decisamente più moderna rispetto a quella tradizionale), in alternativa al rosso e al nero opaco.

Ducati Streetfighter 848: come va

Una delle doti più interessanti tra quelle emerse in occasione del test effettuato con la Streetfighter 848 è, paradossalmente per la tipologia di veicolo in questione, la sua versatilità: la prova, infatti, ha messo in evidenza un mezzo che, con alcuni aggiustamenti, si dimostra godibile su strada e al tempo stesso divertente ed efficace in pista.

Nel primo caso, a colpire fin da subito è la grande maneggevolezza e, soprattutto, l‘ottimo comfort, merito sia della taratura delle sospensioni (più morbida) che della nuova posizione di guida. I 20 mm in più che il manubrio ha ricevuto in altezza giovano senza mezzi termini alla comodità di un mezzo che, pur non essendo nato per il turismo a lungo raggio, consente comunque di coprire un centinaio di Km ad andatura sostenuta tra una curva e l’altra senza il precoce affaticamento di spalle e avambracci.

Più comfort  grazie a sospensioni più morbide e al manubrio più alto.

Allo stesso modo, il piano di seduta ha il pregio di non “spingere” il bacino del pilota verso il serbatoio (come accade viceversa sul Monster, tanto per fare un esempio) ed è sufficientemente spazioso per garantire i necessari spostamenti quando il ritmo si fa più elevato; in tal caso, la Streetfighter 848 asseconda i comandi che le vengono impartiti con discreta naturalezza, mettendo in atto una piacevole danza nel misto che culmina con le pedane quasi a contatto con l’asfalto nelle pieghe più accentuate.

Questa sorta di doppio registro è proprio anche del propulsore, che spinge in modo pulito già a partire dai 2000 giri e che fino ai 6000 si dimostra fluido e progressivo. Oltre questa soglia, la spinta si fa decisamente più entusiasmante, così come la velocità con cui i cristalli liquidi del contagiri raggiungono e superano quota 10.000 giri.

Il “piccolo” Testastretta sfodera pertanto anche un discreto allungo, che permette di sfruttare senza grossi patemi il potenziale a disposizione.

In sintonia con l’equilibrio generale del “pacchetto” è pure la frenata, che denota una risposta potente ma non aggressiva, modulabile e costante nel rendimento. Da questo punto di vista, quindi, si può tranquillamente affermare che la Streetfighter “piccola” sta a quella “grande” come la 848 sta alla 1198.

Un’equazione che rimane valida anche se si varcano i confini di un circuito.

La Streetfighter 848 in pista

Sul nuovo Autodromo di Modena, erede simbolico dello storico tracciato che un tempo inglobava anche un piccolo aeroporto, l’ultima nata in casa Ducati si è infatti dimostrata perfettamente a suo agio, mantenendo un profilo “friendly” pur senza rinunciare alla propria mascolinità.

Va detto che in tale contesto il setting delle sospensioni è stato impostato appositamente e lo stesso vale per i pneumatici, con i Diablo Corsa che hanno lasciato il posto ai più specialistici Supercorsa nella mescola SC2.

La notevole aderenza offerta da questi, unita all’erogazione oltremodo regolare del motore, ha in un certo senso messo in secondo piano l’utilità del controllo di trazione (che per il test su strada era impostato sul quinto livello, mentre in pista sul terzo), elemento che in condizioni normali aumenta certamente il livello di sicurezza e la facilità di guida, anche se non è da escludere che il DTC possa intervenire, almeno in piccole quantità, senza che il pilota se ne accorga; da questo punto di vista sarebbe stato interessante, così come avevamo fatto in occasione del lancio della 1198, avere il supporto del DDA (Ducati Data Analyzer, per il quale la moto è predisposta), in modo da valutare meglio questo aspetto.

Foto Milagro