Prova Ducati 1198 S: in pista con Troy

Portimao – Le luci della 66esima edizione del Salone Internazionale del Motociclo si erano spente da appena dieci giorni che Ducati era già in pista in Portogallo per il lancio della nuova 1198 S sul circuito che ha ospitato l’ultima gara del Mondiale Superbike 2008, quella nella quale Troy Bayliss, fresco campione del mondo per la terza volta, ha colto una clamorosa doppietta che ha suggellato in modo perfetto la sua già straordinaria carriera.

Il fuoriclasse australiano ha comunque dimostrato che, nonostante sia ormai ufficialmente un ex-pilota, con i suoi trentanove anni e tre figli a carico, non ha affatto perso la voglia di andare in moto, visto che durante la presentazione della nuova supersportiva di Borgo Panigale si è intrattenuto con i giornalisti invitati all’evento, facendo addirittura da apripista durante i primi turni, visto che nessuno aveva mai visto il tracciato portoghese oltre a lui, e divertendosi poi a spingere verso fine giornata fino ad arrivare a bucare la punta degli stivali!

Come se non bastasse, telemetria alla mano, è risultato che Bayliss ha staccato un tempo sul giro con una 1198 S perfettamente di serie che gli avrebbe probabilmente permesso di partire in prima fila nella gara della Superstock 1000 che si è disputata due settimane prima, anche se quest’ultima è stata influenzata da condizioni meteo incerte.

Di sicuro, a parità di pilota, e stiamo parlando del numero uno tra le derivate di serie (e forse pure qualcosa di più), la 1198 S paga un gap di soli tre secondi e mezzo rispetto alla 1098 F08, il che la dice lunga sul potenziale di questa nuova moto, forte del prezioso contributo relativo al DTC, il controllo elettronico della trazione introdotto da Ducati per la prima volta sulla 1098 R lo scorso anno, e adesso disponibile anche in configurazione stradale, vale a dire con scarico catalizzato.

Si tratta, al di là delle notevoli performance di questo modello, di un elemento di grande importanza, sia a livello tecnico, visto che per il momento nessun altro costruttore lo impiega, sia ai fini pratici, come vedremo nella parte relativa alla prova in pista.

Il rapporto peso potenza di 1:1 è ormai una realtà: la 1198 S pesa 169 Kg ed eroga 170 Cv!

Prima, però, vediamo di capire quali sono i principali interventi che i tecnici hanno effettuato per dar vita alla 1198, in vendita a 17.990 Euro nella versione Base (disponibile rossa o bianca) e a 21.990 Euro in quella S (rossa o nera), protagonista del nostro test.

Com’è fatta la Ducati 1198 S

In Portogallo è stato l’Ingegner Forni, Direttore Tecnico Ducati per quanto riguarda il veicolo, a illustrarci le caratteristiche peculiari dell’ultima nata in quel di Borgo Panigale.

Le principali differenze rispetto al precedente modello si concentrano ovviamente a livello di motore. Il Testastretta Evoluzione, infatti, è adesso in grado di erogare la bellezza di 170 Cv a 9750 giri, con un regime massimo di 10.500 giri, e una coppia pari a 13,4 Kgm a 8000 giri.

Le misure caratteristiche del propulsore sono le stesse di quello che equipaggia la versione R della 1098, vale a dire 106 mm di alesaggio per 67,9 mm di corsa.

Come evidenziato dai grafici ottenuti in seguito alle prove al banco, rispetto alla 1098 l’aumento di prestazioni è costante lungo tutta la curva di erogazione.

Dunque, stiamo parlando di circa 10 Cv di potenza e 1 Kgm di coppia in più a praticamente tutti i regimi, il che si traduce in una migliore accelerazione.

Anche in questo caso, per la fusione dei carter è stata impiegata la tecnologia sottovuoto denominata Vacural, già vista sulla Ducati 848, che ha consentito un risparmio di peso pari a 3 Kg rispetto al carter della 1098 Base, dovuto anche all’eliminazione di alcune porzioni del carter stesso, come quelle nella zona sotto al perno del forcellone e attorno al filtro dell’olio.

Per quanto riguarda la fluidodinamica, si è ottenuta una più alta efficienza grazie a valvole di aspirazione e scarico maggiorate, rispettivamente di 43,5 e 35,5 mm, mentre il rapporto di compressione è salito fino a 12,7:1. In pratica, si tratta di valori a metà strada tra la precedente 1098 standard e la sofisticata 1098 R.

Nuove sono anche le bielle, più corte rispetto a prima, anche se sono realizzate in acciaio e non in titanio come appunto sulla versione R, mentre i pistoni riprendono, da quelli di quest’ultima, la particolare conformazione con doppia nervatura di rinforzo sottostante.

L’albero motore è stato oggetto di un migliore bilanciamento attraverso degli inserti in acciaio (secondo quanto già fatto sulla Desmosedici RR, solo che in quel caso erano in tungsteno).

A livello di trasmissione, inoltre, i rapporti del cambio sono stati modificati, così come sulla 1098 R, in particolare quelli della terza, quarta, quinta e sesta marcia. Il loro dimensionamento e la loro resistenza alle sollecitazioni sono stati infatti rivisti per far fronte all’aumento di prestazioni da parte del bicilindrico a quattro valvole, che prevede sempre la frizione a secco (priva però di dispositivo antisaltellamento) e all’alimentazione annovera sempre corpi farfallati a sezione ovale, in stile MotoGP, di portata equivalente a quella di unità circolari da 63,9 mm di diametro.

Nuova è invece la strumentazione, che è stata ridisegnata e ora presenta un sistema di illuminazione (regolato tra l’altro automaticamente in base alla luce esterna) a led anziché a lampade tradizionali come accadeva in precedenza.

Rispetto alla 1098, la 1198 è più leggera anche per merito del nuovo gruppo ottico anteriore, che pesa 400 grammi in meno del precedente, grazie a una fusione in magnesio anziché in alluminio della calotta posteriore. L’equipaggiamento in termini di pneumatici vede invece i Pirelli Diablo Supercorsa SP, nelle misure di 120/70 all’anteriore e 190/55 al posteriore.

Al di là della mescola, che in gara viene utilizzata nella versione SC (Special Compound), si tratta delle stesse coperture con le quali l’australiano Brendan Roberts ha vinto quest’anno la coppa del mondo Superstock 1000 in sella alla 1098 R e che attualmente rappresentano quanto di meglio disponibile per la dotazione di una supersportiva.

Per la versione Base viene dichiarato un peso a secco pari a 171 Kg: è equipaggiata con nuovi cerchi a 10 razze in alluminio fuso dal disegno inedito, è predisposta per il DDA, il sistema di acquisizione dati Ducati (con memoria aumentata da 2 a 4 Mb), e prevede anche un kit per allargare la posizione degli specchietti retrovisori.

La versione S pesa 169 Kg, grazie al parafango anteriore in fibra di carbonio e, soprattutto, ai cerchi in alluminio forgiato a sette razze, che riprendono il disegno utilizzato in MotoGP dalla Desmosedici: questa versione è caratterizzata da sospensioni Öhlins e, aspetto ancora più interessante, gode del DDA e del DTC di serie, con quest’ultimo che, a differenza di quanto succede sulla 1098 R, funziona anche con i silenziatori di serie catalizzati.

Ciò è stato possibile modificando il tipo di intervento del DTC: sulla R agisce “tagliando” l’accensione, e dunque la scintilla, quando entra in funzione in massima misura, così da danneggiare i silenziatori di scarico catalizzati con la benzina incombusta; sulla S, invece, interviene tagliando l’alimentazione stessa, ovvero la benzina, scongiurando questo problema.

Come va la 1198 S

Con la 1198, Ducati propone l’ennesima dimostrazione di come i suoi prodotti seguano fedelmente il percorso che li porta dai campi di gara alle vetrine delle concessionarie, non fosse altro per il fatto che, in entrambe le versioni, questo nuovo modello centri perfettamente il rapporto peso/potenza di 1:1.

Un “pacchetto” al quale è consigliabile avvicinarsi con calma, soprattutto in un contesto impegnativo come il circuito di Portimao, caratterizzato da numerosi saliscendi e da una grande varietà di curve, alcune delle quali particolarmente veloci.

Questo, anche se l’assetto è stato messo a punto da sua maestà Troy Bayliss insieme a Vittoriano Guareschi, collaudatore della Desmosedici, e su pneumatici “for race use only”, vale a dire i Pirelli Supercorsa SC2, con l’anteriore nella nuova configurazione 2009.

Le condizioni della pista, poi, non erano ottimali in quanto a grip, visto che alcuni settori erano leggermente sporchi di terra, lasciata probabilmente sull’asfalto dai numerosi escavatori che stavano ultimando i lavori intorno all’impianto. Per fortuna, però, c’è il DTC!

Una delle nostre principali preoccupazioni, oltre che motivo di interesse per questa moto, era relativa all’efficacia e all’utilità del controllo della trazione per l’utente medio. In pratica, ci domandavamo se anche un pilota che non ha certo il ritmo di Bayliss fosse in grado di apprezzare la sofisticazione della 1198 S. Ebbene, la risposta è sì!

Non solo: attraverso il DDA è possibile vedere dove e quanto entra in funzione il DTC, andando a regolarlo di conseguenza. Il dispositivo è infatti settabile su otto posizioni. La numero uno è la meno intrusiva, mentre la otto è quella che massimizza l’intervento del controllo.

Inoltre, durante la guida il conducente può tenere d’occhio il funzionamento del DTC attraverso le spie del fuorigiri, che si accendono progressivamente fino al suo massimo contributo, in corrispondenza del quale viene appunto a mancare l’alimentazione, mentre al di sotto di questa soglia d’intervento agisce sull’anticipo.

Di solito, quando il controllo della trazione lavora sull’anticipo, il suo funzionamento è quasi inavvertibile, mentre il taglio della benzina si sente eccome, sia a livello dinamico che per quanto riguarda la tonalità di scarico. Un intervento che è comunque più dolce rispetto a quello della 1098 R, che interrompe la scintilla dell’accensione.

Ducati ci ha fornito la moto con il DTC impostato sul quarto livello e, durante i primi due turni, vuoi per la scarsa confidenza con la moto, vuoi per quella con il tracciato, non siamo mai riusciti a sentirlo entrare in azione.

Nel terzo turno, dunque, lo abbiamo impostato sul sesto livello, e già dopo pochi giri abbiamo visto accendersi i led del fuorigiri in uscita dalle curve più strette, con il motore ai medi regimi.

Siamo dunque passati al livello cinque, per poi tornare al quarto, nell’ultimo turno.

Probabilmente, avendo a disposizione ancora un po’ di tempo per provare la moto, saremmo scesi ancora, ma qua si pone un’altra domanda alla quale abbiamo cercato di rispondere confrontandoci con l’Ingegner Forni: meglio settare il DTC in modo che intervenga solo in situazioni di emergenza, oppure farlo lavorare in anticipo, così da prevenire eventuali errori del pilota?

In questo caso, però, non c’è una strategia precisa. Anche nelle competizioni, come ci ha raccontato il Direttore Tecnico Veicolo, ci sono piloti che preferiscono disinserire quasi completamente il controllo della trazione e altri, invece, che una volta provato non ne possono più fare a meno.

Quello che possiamo dire noi, invece, è che il DTC entra in funzione soprattutto a centro curva, nella prima parte di apertura del gas e non agli alti regimi, come invece immaginavamo, anche avendo osservato qualche camera on-board della MotoGP.

Tra l’altro, durante il test, abbiamo anche percorso un giro con il dispositivo settato per sbaglio sul livello 8, ovvero quello più intrusivo.

In quel caso, naturalmente, le performance, dunque il riscontro cronometrico, vengono penalizzate in maniera evidente, ma d’altro canto sono tali che anche un conducente con davvero poca esperienza di guida in pista potrebbe confrontarsi con un mezzo come la 1198 S in relativa sicurezza.

Insomma, per quanto abbiamo potuto apprezzare, il DTC funziona molto bene e assolve la duplice prerogativa di rendere il veicolo più performante e più sicuro, il che ci sembra davvero un bel traguardo. Del resto, sarebbe stato imbarazzante dover gestire i 170 Cv del Testastretta Evoluzione senza questo supporto in mancanza del polso destro di Troy Bayliss, tarato certamente meglio del nostro in rapporto a una simile potenza che, non dimentichiamocelo, fino a sei o sette anni fa era degna di una Superbike.

In effetti, la spinta è tale che tenere il gas spalancato sui saliscendi di Portimao non è cosa semplicissima e richiede certamente una certa esperienza, visto che la coppia è sostanziosa già ai bassi regimi.

L’allungo, infatti, non è impressionante, ma non occorre necessariamente arrivare al limitatore per essere veloci con la 1198; spesso si inserisce il rapporto successivo senza raggiungere i 10.000 giri per fare in modo che l’avantreno non decolli nelle prime tre marce, ottimizzando dunque l’accelerazione. A questo proposito, abbiamo visto accendersi le luci di stop della moto di Bayliss, mentre ci superava in uno dei punti più impegnativi del tracciato, che si percorre in terza marcia: il pilota australiano, anziché parzializzare il gas, come facevamo noi, teneva completamente aperto e, contemporaneamente, agiva sul freno posteriore, limitando così l’impennata della moto.

Ad ogni modo, i 10 cavalli in più che i tecnici Ducati hanno tirato fuori aumentando di 100 cc la cilindrata del TSE ci sono e si sentono tutti, anche se l’erogazione è rimasta quella tipica del bicilindrico.

Certo è che simili prestazioni rimangono sempre più destinate ad essere apprezzabili solo in pista, anche con il controllo della trazione, e nonostante la parte ciclistica della 1198, che è praticamente invariata rispetto all’analoga versione della 1098, svolga egregiamente il proprio lavoro.

L’impianto frenante anteriore rimane da riferimento, con il doppio disco da 330 mm e le pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale che consentono di fermare la 1198 in pochissimo spazio e con un solo dito sul rispettivo comando, vista la sua grande potenza e modulabilità.

Le sospensioni, settate appunto da Bayliss e Guareschi in base alle caratteristiche del tracciato di Portimao, ci sono sembrate altrettanto efficaci e va detto che non deve essere stato un lavoro facile, vista la molteplice varietà di situazioni che è possibile incontrare lungo i 4658 metri del circuito portoghese. La forcella, ad esempio, dava la possibilità di sfruttare fino all’ultimo millimetro utile della sua corsa, in modo da compensare i trasferimenti di carico imposti dai dislivelli cui si va incontro tra una curva e l’altra, mentre l’ammortizzatore era giustamente più sostenuto, visto che prima del rettilineo del traguardo c’è un curvone da duecento all’ora che si percorre in piena accelerazione e, per di più, in corrispondenza di una discesa con successivo scollinamento.

Nonostante ciò, il retrotreno della 1198 non si schiaccia troppo e la moto rimane piacevolmente stabile, sempre a patto di stringere forte le ginocchia intorno al serbatoio e di non aggrapparsi al manubrio.

Se proprio dovessimo trovare un punto debole alla moto provata in Portogallo, potremmo dire che, non appena si mollano i freni in fase di inserimento, l’avantreno ci sembrava propenso ad allargare rispetto alla traiettoria ideale.

Tuttavia, non bisogna dimenticare che, con così tanti cavalli a disposizione, il modo più efficace per condurre una moto del genere è quello di spigolare le traiettorie e non quello di cercare la piega a centro curva, anche se un certo Bayliss si è addirittura fatto segare la leva del freno posteriore dai meccanici Ducati perché si era stufato di consumare la punta degli stivali. Chissà perché a noi questo problema non si è proprio presentato!

Foto Milagro