Prova Superleggera V4 al Mugello

Ci sono cose che non hanno prezzo. Per tutto il resto… Sì, ci vuole anche la Mastercard perché la Ducati Superleggera V4 è un sogno e ha un prezzo da favola, 100.000 euro, però è in grado di farvi provare sensazioni che una moto ”normale” non vi potrà mai dare e quelle davvero non hanno prezzo.

Ducati l’ha voluta così, il top del top, qualcosa che per certi versi addirittura supera i limiti delle MotoGP.

Non ci credete? Guardate le ali biplane, le appendici aerodinamiche che sporgono abbondantemente fuori dalla carenatura.

Sono derivate dalla Desmosedici GP16 di cinque anni fa, quando i regolamenti tecnici ancora non le contemplavano e potevano essere conformate con assoluta libertà, alla ricerca della massima efficienza possibile.

Poi i limiti sono stati introdotti e la MotoGP ha fatto un passo indietro, ma la Superleggera è senza limiti.

Ne consegue che la sua aerodinamica è il massimo che si possa ottenere: alla velocità di 270 Km/h è in grado di generare un carico verticale di 50 chilogrammi; sono la bellezza di 20 chili in più rispetto a quello prodotto dalle ali della Panigale V4 “normale”; significa un aumento della stabilità formidabile ed è bene ricordare che non siamo ancora alla massima velocità, perché la Superleggera oltrepassa abbondantemente i 300 Km/h e il carico aerodinamico aumenta con il quadrato della velocità.

C’è molto di più naturalmente, ma non è per tutti: non è solo questione di soldi, ma anche di prenotazioni, perché gli esemplari sono solo 500, numerati e corredati di certificato di autenticità.

Chi avrà la pazienza di proseguire nella lettura scoprirà meglio quali sensazioni può dare questa moto fuori del comune, che Ducati ha voluto come la massima espressione di ingegneria, innovazione e cura del dettaglio; ma ci sono alcune sensazioni straordinarie che non dipendono dai progettisti.

Nel prezzo della Superleggera, infatti, è compreso un test in sella alla Panigale V4 Superbike ufficiale; una parte di quelli che l’hanno comperata lo hanno già effettuato, poi il Covid ha interrotto le sessioni, che verranno completate l’anno prossimo.

Un numero ristretto di ducatisti appassionati e facoltosi addirittura potrà salire anche sulla Desmosedici MotoGP, proprio quella che corre ufficialmente nel campionato del mondo.

Però sarà un’esperienza ancora più esclusiva: ci sono solo 30 posti e costano 20.000 euro ognuno.

Sognare non costa niente, ma questa volta sì!

Chi è a caccia di emozioni troverà comunque pane per i suoi denti sulla Superleggera.

Emozioni, non brividi: se la Panigale V4 permette di raggiungere i propri limiti con relativa facilità, questa aiuta a salire un gradino più in alto, qualunque sia il vostro livello personale.

La Superleggera è realizzata a partire dalla Panigale V4 R, il modello con il motore di 1000 cc costruito per l’omologazione in Superbike, dove i 1100 cc del V4 “standard” sarebbero stati fuori cilindrata.

Però pesa 159 chilogrammi, cioè 16 in meno della Panigale V4, la stradale “base”, perché è stato fatto abbondante uso di materiali ultraleggeri: titanio e alluminio, i cerchi – gli stessi della SP – sono in carbonio, come pure carenatura e supporto sella, telaio Front Frame anteriore e telaietto posteriore, ed è in carbonio anche il forcellone monobraccio, più lungo di quello in alluminio della Panigale V4 per dare maggiore carico all’anteriore.

Il vantaggio di tutta questa leggerezza non è tanto nelle prestazioni pure, sebbene si faccia avvertire anche in questo senso, ma nella guida.

La moto ha un “turning” fuori del comune, cioè si lascia inserire in traiettoria con una facilità sconosciuta alla maggioranza delle concorrenti; con dolcezza, senza “strappare” anche quando è richiesta un’azione rapida.

Sebbene basti uno sforzo modesto per ”metterla giù”, segue i comandi con rigore e le linee sono precise come se fossero tracciate con il compasso. Ma la cosa più bella è che la Superleggera permette traiettorie impossibili.

Ad esempio, alla curva Bucine, il lungo tornantone che si apre progressivamente e immette sul rettilineo del Mugello, se ci si accontenta di ”seguirlo” si finisce per fare tanta strada in più e perdere tempo, allora bisogna ritardare l’inserimento per tagliare la traiettoria.

Per farlo bene con la Superleggera, ogni volta devi avere l’impressione di andare lungo perché è talmente rapida a prendere la corda che facendolo come con le altre moto ci si troverebbe sempre in anticipo.

Non è sovrasterzante, ma gira con una rapidità tale che è come se lo fosse e permette di “buttare dentro” la moto all’ultimo momento, quindi di trovarsi in una posizione più favorevole al momento di aprire il gas.

Nell’arco di un giro intero sono secondi e mentre viaggi sparato in rettilineo ti trovi a pensare che tutta questa leggerezza modifica il modo stesso di guidare.

In questo, le ruote in carbonio hanno una parte importante: permettono di risparmiare 3,4 kg rispetto a quelle in lega di alluminio della Panigale V4 e sono chili importanti perché influiscono sull’effetto giroscopico, cioè la tendenza di un corpo in rotazione a restare sempre parallelo al terreno e dunque a non inclinarsi.

Lo verifichi anche nelle “esse” e al Mugello ce ne sono tante. Sulle prime ci rimani male, perché la Superleggera è talmente agile che nei cambi di direzione rischi di essere in anticipo; con uno stile aggressivo è facile trovarsi a seghettare la curva, cioè piegare e rialzare, piegare e rialzare, perché è estremamente reattiva ai comandi e se la si butta dentro bruscamente, obbedisce.

Bisogna capirla e quando ci riesci te la godi davvero, perché puoi ritardare l’ingresso e fare linee più strette, mantenendo una guida fluida, uno stile che tra curve e controcurve paga.

Più volte e su diversi circuiti ho avuto occasione di guidare nella stessa giornata la Panigale V4 e la Superleggera e ogni volta mi ha sorpreso quanto sia facile andare forte con quest’ultima.

C’è differenza anche nel comportamento delle sospensioni.

Roba da orefice, Ducati ha voluto il massimo di quanto è disponibile sul mercato e non ha badato a spese: forcella pressurizzata Öhlins NPX25/30 a steli rovesciati di 43 mm Ø e ammortizzatore pure Öhlins, un TTX36 con molla in titanio e valvole idrauliche derivate da quelle impiegate in MotoGP.

Hanno consentito un risparmio di peso di 0,6 Kg, ma la differenza grossa è nel comportamento: vanno molto bene anche le altre, ma è diversa la progressione, la forcella ti sostiene bene in staccata ed è morbida quando lo deve essere, l’ammortizzatore risponde di conseguenza.

Per via della leggerezza, la moto è molto sensibile e tendenzialmente rigida, reattiva, ma è anche quello che rende più veloci nei cambi di direzione. In ogni caso è possibile regolare qualsiasi cosa vi passi per la testa, dal precarico al freno in compressione alle alte e basse velocità separatamente, eccetera eccetera, dunque non è difficile farsi un setting su misura.

I freni sono il massimo e non c’è molto da scoprire: conoscete già le pinze Brembo Stylema e i loro pistoncini di derivazione racing dotati di fori di ventilazione, che migliorano la stabilità della corsa leva dopo numerosi giri di pista.

Sono abbinate a due dischi di 330 mm Ø e la sensazione è quella che può dare un impianto da gara: “morde” molto più degli altri fin dall’inizio, la risposta è prontissima appena si tocca la leva, eppure – anche se può sembrare un controsenso – questo impianto riesce a essere contemporaneamente molto aggressivo e molto progressivo, e questo è un bel plus.

Impeccabile anche il disco posteriore, di 245 mm Ø. Per giunta dovendo frenare un peso minore la moto si “ferma” prima e non è difficile passarne diversi in staccata, infilarsi con scioltezza dentro la curva per poi prendere la corda con una rapidità che li lascia con un palmo di naso.

C’è qualche differenza anche di motore, ma è meno spiccata, perché è praticamente come quello della”R”, il noto V4 di 998 cc con gli scoppi “Twin Pulse” che gli danno un carattere simile a quello di un bicilindrico.

L’impiego di viti in titanio e alluminio, una nuova frizione a secco STM-Evo SBK a 8 dischi, alberi a camme con lavorazioni di alleggerimento, tamburo cambio alleggerito, pompa olio senza stadio di recupero dalle teste e collettori in titanio abbinati a un silenziatore omologato Akrapovic in titanio, hanno ridotto il peso di 2,8 Kg rispetto al motore V4 di 1103 cc e ha permesso di guadagnare 3 Cv: Ducati dichiara 224 Cv a 15.250 giri/minuto e una coppia di 11,8 kgm a 11.750 giri/minuto. La moto viene consegnata anche con un racing kit in cui è compreso uno scarico Akrapovic da pista che permette di risparmiare altri 3,2 Kg e porta la potenza a 234 Cv a 15.500 giri/minuto e la coppia a 12,0 kgm a 11.750 giri/minuto.

In pista la differenza non è abissale, ma si sente il miglioramento dell’accelerazione e anche della rapidità con cui il motore risponde all’acceleratore; è più reattivo ma non più brusco, è solo più immediato. Anche il tiro in basso è lo stesso, ma quando si riapre l’acceleratore si avverte la “castagna” perché il minor peso da spostare fa la differenza.

In ogni caso l’elettronica vigila su tutti gli effetti, ce n’è tanta e avanzatissima: è una Ducati!

La Superleggera V4 è equipaggiata con un pacchetto basato sull’impiego di una piattaforma inerziale a 6 assi in grado di rilevare istantaneamente angolo di rollio, di imbardata e di beccheggio della moto nello spazio.

I controlli gestiscono tutte le fasi della guida, dalla partenza all’accelerazione, dalla frenata alla percorrenza di curva e all’uscita. Ci sono ABS Cornering Evo, Traction Control Evo 2, Slide Control, Wheelie Control Evo, Power Launch, Quick Shift up/down Evo 2 ed Engine Brake Control Evo: i parametri sono associati di default ai tre riding mode Race A, Race B, Sport, ma è possibile modificarli a propria discrezione.

Tendenzialmente sono piuttosto liberi perché più si va in cerca della prestazione, più bisogna evitarne l’interazione, e questa è una moto che ha grandi performance.

Il consiglio è di non sopravvalutare sé stessi né il potere dell’elettronica perché è vero che i controlli sono efficacissimi e rendono sicura la Superleggera, ma non sono la bacchetta magica, quindi se avete un’esperienza modesta conviene usare le mappe più protettive.

In sella ci si trova esattamente come sulle altre Panigale V4, perché la posizione di guida è la medesima e ha le stesse dimensioni anche la carenatura, nella quale ci si trova perfettamente inseriti.

Quello che cambia sono le ali e si sentono tanto: mi ha impressionato particolarmente il loro comportamento a Misano in un curvone da quinta marcia che si fa quasi in pieno: normalmente va preso con le molle e invece lì la Superleggera è incollata a terra, precisissima.

Oppure nel dosso in fondo al rettilineo del Mugello, dove si arriva a oltre 310 Km/h: con le prime Panigale bisognava usare il freno posteriore per evitare che la moto si sollevasse, con la nuova Panigale che ha le ali non ce n’è più bisogno, ma questa ha le super ali e addirittura è possibile togliere una mano dal manubrio.

Probabilmente è la moto stradale con l’aerodinamica più efficiente che esista, perché è l’unica a impiegare quelle ali che i regolamenti sportivi hanno estromesso.

Come detto, viene fornita con un kit composto da numerosi particolari: oltre lo scarico completo racing Akrapovic in titanio, tante cover in fibra di carbonio e tutto quello che serve per trasformare la moto per la pista; infatti, così come viene consegnata, la Superleggera è una moto regolarmente omologata per la circolazione stradale.

Però sarebbe come andare in giro per la città con una Formula 1.

Un bello spreco!

Foto di Photohouse