Scrambler Desert Sled: prova

L’Euro 4 è la novità che accompagna il lancio della Desert Sled rispetto alle sue “sorelle”, sempre con il classico bicilindrico due valvole a L di 90° raffreddato ad aria dotato di 75 cavalli e una coppia di 6,9 kgm a 7750 giri: valori ottimi che permettono a questo modello di avere le caratteristiche giuste per ben comportarsi in un campo di azione come quello del fuoristrada leggero, lontano dall’asfalto.
In tal senso è dotata di accessori fondamentali per tale scopo, come la griglia di protezione sul faro anteriore, i parafanghi alti e lunghi e, non ultimo, il manubrio a sezione variabile con il traversino di rinforzo. Assieme alla nuova omologazione, c’è anche un nuovo comando gas e un’inedita calibrazione motore che permette una migliore fluidità di erogazione, soprattutto nelle prime fasi di apertura.

La Desert Sled è equipaggiata con un impianto frenante Brembo dotato di sistema ABS Bosch: all’anteriore vi è un disco singolo da 330 mm, con uno spessore di 5 mm, accoppiato a una pinza a quattro pistoncini monoblocco Brembo M4.32B con attacco radiale, al posteriore invece c’è un disco da 245 mm su cui lavora una pinza da 32 mm di diametro.
La nuova scramblerina è disponibile in due colorazioni: rosso “Red Dusk” e bianco “White Mirage”, con prezzi che variano da 10.950 euro franco concessionario della prima, agli 11.100 euro della seconda.

Alla guida dello Scrambler Desert Sled

Con queste premesse, dimentichiamo subito la Scrambler Icon e immergiamoci nel concetto Desert Sled, dove dimensioni e impostazioni di guida dimostrano quanto sia più matura rispetto alla sorella.

Già salendo in sella, a motore spento, ci si accorge di essere molto più alti da terra: la sella è infatti a 860 mm ed è anche più larga, mentre le sospensioni a lunga escursione fanno il resto.

In Ducati, comunque, si è deciso di rispettare le caratteristiche vincenti della prima Scrambler moderna, così il serbatoio, le quote del telaio e il motore rimangono identici e impongono a chi guida una posizione perfettamente definita, anche se non è tra le più comode e raccolte: infatti, lo svaso della sella tiene chi guida lontano dal serbatoio, tanto che si fatica a stringerlo tra le gambe, postura indispensabile nella guida in piedi; al contrario, il manubrio, impostato per la guida fuoristradistica, risulta troppo lontano quando si guida seduti.
La Desert Sled è comunque una moto che accontenta motociclisti di tutte le taglie e esperienze di guida, in quanto ha sospensioni facilmente regolabili e sensibili alle correzioni richieste per guadagnare sostegno, agendo con il precarico, o maggiore scorrevolezza, liberando compressione e ritorno; poi c’è il vantaggio di poter scegliere la sella leggermente ribassata a 840 mm che rende la vita migliore a chi non è molto alto.

Forcella e mono ammortizzatore della Kayaba, realizzati appositamente per questo modello, sono regolabili e hanno un’escursione maggiorata a 200 mm.
Su strada il comportamento è buono, le sospensioni scorrono forse anche troppo, ma regalano un comfort molto vicino a moto di indole turistica. Il loro compito, invece, potrebbe diventare arduo se si conduce la Desert Sled in fuoristrada su percorsi fortemente sconnessi.

La forcella da 46 mm di diametro affonda in frenata e assorbe le asperità, si distende rapida nei cambi di direzione e filtra dignitosamente anche nel fuoristrada leggero. La sospensione posteriore, priva di leveraggio e con l’ammortizzatore ben in vista, quindi facilmente regolabile, è confortevole, ma accusa un eccessivo trasferimento di carico quando si affrontano rapide chicane.

La forcella ha suscitato qualche perplessità, perché mostra una doppia anima su asfalto o fuoristrada, soprattutto in un contesto difficile come quello scelto per questo test, che ha comportato un impegno massacrante del mezzo rispetto al “normale” utilizzo: eppure siamo convinti che si possa facilmente migliorare il comportamento dell’avantreno nella prima parte della sua escursione semplicemente lavorando sui registri e le regolazioni di base.

Resta comunque il fatto che l’interasse lungo e la distribuzione dei pesi ben bilanciata (la moto pesa a secco solo 191 kg che salgono a 207 kg in ordine di marcia) permettono sin dai primi metri di trovare il giusto feeling, anche quando sotto le ruote non c’è più l’asfalto, ma terreni a bassa aderenza.
L’anteriore galleggia, supportato dalla ruota anteriore da 19 pollici che si comporta da buon timone in ogni circostanza e dalla ruota posteriore che, complice il forcellone lungo e la scelte degli pneumatici di primo equipaggiamento, ha sempre una buona trazione.

Quest’ultimi sono i nuovi Pirelli Scorpion Rally Trail STR nelle misure 120/70-19” davanti e 170/60-17″ al posteriore: il battistrada è caratterizzato da tassello grosso e fitto, che offre sempre un buon grip sia a moto piegata che in rettilineo, poche vibrazioni a velocità sostenuta e soprattutto una rumorosità molto bassa.
Per quanto riguarda il propulsore, da notare come il rispetto della nuova normativa Euro 4, che ridefinisce i livelli di emissioni prodotte dai motori e della rumorosità allo scarico, non sembra far soffrire il bicilindrico desmodromico: parte morbido ai bassi regimi, ma dimostra di avere sostanza, e un buon tiro utile soprattutto quando si cerca la guida rilassata senza stuzzicare troppo il cambio. E’ proprio ai regimi più bassi, quelli tipici del fuoristrada, che lo si apprezza maggiormente: quando il motore lavora a un regime di poco superiore ai 3000 giri: la risposta al gas è pronta, morbida e diretta.

Insomma c’è tutto quel che serve per guidare in equilibro sulle pedane.

Dove la Desert Sled dà il meglio di sé, però, è senz’altro su asfalto, dove si apprezza la diversa posizione di guida, che verrà approvata da chi trova le altre Scrambler troppo compatte; fra l’altro è anche la più consona al viaggio con passeggero, al quale sono destinate due comode maniglie nascoste sotto la parte posteriore della sella.
Al di là di tutte le considerazioni tecniche, comunque, resta il fatto che siamo di fronte a una proposta di innegabile fascino, una sorta di viaggio nel passato, che ci riporta al lontano 12 giugno 1969, quando Doug Douglas e Jim McClerck trionfarono nella californiana Baja Race in sella a Scrambler 350 strettamente di serie: è questo il fondamentale vantaggio di chi ha una storia da raccontare, un vero tesoro da sfruttare per dare quel tocco di fascino e storia che il motociclista di oggi richiede come un’indispensabile plus a fronte di proposte commerciali ormai troppo omologate.

Questo è sicuramente uno dei segreti del successo dello Scrambler, un’affermazione travolgente che ha visto ben 32.000 Scrambler venduti in tutto il mondo nel periodo fra il gennaio 2015 e il dicembre 2016.