Nel 1973 la produzione dei modelli della serie carter tondi 750 era ben avviata in Ducati. Tuttavia, il numero limitato degli esemplari prodotti e, cosa ancora più importante, i costi di produzione del motore, erano motivo di preoccupazione per il management dell’azienda che, ricordiamo, al tempo era un’azienda statale. Quindi l’Ing. Taglioni fu incaricato di ovviare a tali problemi, realizzando un propulsore più semplice da produrre e assemblare.
IL CARTER QUADRI
Il problema principale con la produzione dei motori 750 cc a carter tondi era la produzione e messa a punto della parte inferiore della distribuzione a coppia conica. Questa consisteva in vari ingranaggi conici che dovevano essere perfettamente sincronizzati.
Per fare ciò, l’intero sistema doveva essere assemblato, disassemblato e riassemblato fino a raggiungere le specifiche corrette. Non c’è da stupirsi che un lavoratore specializzato in fabbrica impiegasse fino a 10 ore per completare un singolo motore 750.
Taglioni progettò così una soluzione che, al posto degli ingranaggi conici, impiegava una serie di ingranaggi a denti dritti nella parte inferiore della distribuzione, all’uscita dell’albero motore: in questo modo, la regolazione del gioco avveniva in modo individuale, ovviando alla precedente necessità di una regolazione piuttosto difficile dal momento che non erano indipendenti fra loro: in pratica, modificando la fase di uno, si alterava anche quella dell’altro.
Ulteriori sviluppi mirarono a migliorare l’affidabilità del motore, che fu inoltre dotato di accensione elettronica e di avviamento elettrico che, non essendo stato previsto nel progetto originale, era macchinoso ed estremamente rumoroso nel funzionamento.
Esternamente, la modifica più evidente fu il nuovo design quadrato del carter motore, sicuramente meno riuscito e affascinante del classico carter tondo che fino ad allora aveva contraddistinto i motori bicilindrici a L di Taglioni.
A complicare l’aspetto estetico della nuova moto ci pensò poi l’allora direttore generale della Ducati, Cristiano de Eccher, che incaricò il famoso designer di auto Giorgetto Giugiaro di Italdesign di sviluppare lo stile di quella che sarebbe diventata poi la 860 GT.
Giugiaro, in piena sintonia con la sua filosofia dell’epoca, optò per un design fatto di spigoli vivi e linee rette, proprio come sulla prima Golf che aveva disegnato per Volkswagen. Il risultato non fu certo felice, anche per i rimaneggiamenti compiuti in Ducati con il fine di diminuire i costi di produzione.
LA DUCATI 860 GT
Il nuovo modello 860 GT, che doveva sostituire la 750 GT, fu presentato a fine 1973. Non si può certo dire che riscosse il successo che ci si attendeva, un po’ perché si confermò come i designer di auto non sappiano essere in sintonia con il gusto e la sensibilità dei motociclisti (come dimostrò proprio Giugiaro con le fiancatine della 860 GT che coprono la vista del cilindro verticale), sia perché gli appassionati si attendevano una moto sportiva, non certo una spigolosa due ruote con il manubrio alto e una ciclistica non all’altezza.
Inoltre, non giovò al modello il fatto che avesse il richiamo delle valvole a molle, anziché il desmo come sulla 750 SS che nel 1974 aveva rinnovato il fascino racing delle moto di Borgo Panigale, con una moto direttamente ispirata a quella che vide Smart e Spaggiari trionfare alla 200 Miglia di Imola del 1972.
Alle stesse conclusioni giunsero anche gli importatori della Casa bolognese, che fecero le loro giuste pressioni affinché arrivasse in produzione una 900 che fosse l’evoluzione diretta della 750 SS.
Fu cosi affidato, sempre a Taglioni, il compito di sviluppare un modello di tale cilindrata con caratteristiche sportive.
NASCE LA Ducati 900 SS
Non sorprende che, nonostante le decisioni manageriali prese nella sala riunioni, la vera natura della Ducati fosse evidente molto più su un modello sportivo piuttosto che sulla 860 GT, più focalizzata sul turismo.
Taglioni lavorò rapidamente sul nuovo progetto, utilizzando come base il fascinoso ed essenziale 750 SS del 1974 con distribuzione desmodromica: fatta eccezione per il nuovo sistema frenante Brembo anteriore e posteriore, il telaio e la carrozzeria erano praticamente gli stessi, mentre la nuova combinazione di colori argento e blu era completamente nuova.
Poiché il nuovo 900 SS prese così tante parti dal modello del 1974, il suo sviluppo fu effettuato in pochissimo tempo. Già a fine 1975 era presente in vari concessionari in tutto il mondo.
Per questo nuovo modello fu impiegato il motore 860, ma ovviamente con la distribuzione desmodromica, carburatori Dell’Orto PHM 40, una fasatura di camme grintosa, bielle più corte e un rapporto di compressione maggiore.
Ne conseguì come la 900 SS decretò in maniera definitiva la nascita dell’immagine Ducati come la conosciamo oggi: sportiva senza compromessi, essenziale, ma di elevate qualità prestazionali, coerente con il concetto di “Replica” ottenuta per linea diretta dalle moto da competizione.
Con queste premesse, facile intuire come la 900 SS costituì la base su cui furono realizzate tutte le Ducati che sono state impiegate nelle grandi classiche dell’endurance e nelle competizioni riservate alle moto derivate dalla serie.
Del resto, questa serie Supersport rappresenta anche l’ultima volta in cui Ducati ha potuto realizzare una motocicletta senza alcun requisito normativo in termini di rumore, emissioni e omologazioni varie: può quindi essere considerata l’ultima delle moto da corsa realizzate dalla Ducati senza compromessi di sorta, fra l’altro prodotta in un numero molto limitato di esemplari, fra cui molti impiegati direttamente nelle piste di tutto il mondo dai loro fortunati proprietari.
LA RINASCITA
Data questa lunga e doverosa premessa, potete ben capire lo stato animo di Harm e Harné Heuvelman, titolari dell’olandese “Back to Classics”: quando un loro cliente di vecchia data li ha contattati per il restauro della sua 900 SS del 1975, avere a che fare con una rara 900, moto per la quale loro stessi hanno una sincera venerazione, li ha lasciati allo stesso tempo entusiasti e consapevoli della delicatezza dell’operazione.
Quando la moto fu presa in consegna, si capì subito come fosse già stata restaurata tempo prima, ma non con il rispetto delle specifiche originali.
Per prima cosa, quindi, sono state ricostruite tutte le parti della carrozzeria che non erano originali: il cupolino non era quello specifico di questo modello, per cui ne è stato realizzato uno fedele grazie a uno stampo basato sulla versione originale.
Al contrario, i parafanghi, la sella e il serbatoio erano autentici, anche se alcuni attacchi presenti sul telaio erano stati modificati.
Fatto ciò, la moto è stata smontata fino all’ultima vite, mentre il motore è stato completamente rimesso a nuovo secondo le specifiche originali: è stato effettuato un restauro meccanico approfondito, montando le bielle originali, rimettendo a nuovo il cambio e sostituendo i cilindri.
Le teste, a loro volta, sono state rifatte, rinnovando le sedi e le guida valvole, mentre i bilancieri originali sono stati lucidati. Il motore è stato poi riassemblato, ma solo dopo che tutte le parti sono state pulite, sabbiate e lucidate.
Dal punto di vista ciclistico, la moto è stata poi completata con sospensioni e ruote nuove. Tutti gli articoli originali, come la pompa freno anteriore lavorata a macchina, la leva della messa in moto specifica del 1975 e le ruote Borrani 4777 sono state rigenerate e rimesse a nuovo
Harm e Harné hanno investito molto tempo per replicare la corretta finitura della vernice su questa moto: se la vernice di base sul telaio e sulle parti della carrozzeria è in argento, il cupolino è verniciato in un blu metallico che presenta una tonalità leggermente più scura rispetto al blu utilizzato per serbatoio, codone e parafango anteriore. Dopo molti tentativi, è stata finalmente trovata la combinazione giusta per completare il lavoro a regola d’arte.
Il risultato finale è sotto i vostri occhi: la 900 SS è tornata a nuova vita, testimone di un periodo sicuramente difficile nella storia Ducati, ma dal quale risalta per le sue linee essenziali e senza tempo, per il suo carattere di moto sportiva senza compromessi.
Sicuramente una delle Ducati più belle che siano mai uscite da Borgo Panigale!
Foto di Ernst Klip
