Su strada con la Multistrada 1200 S Touring

Per cambiare, questa volta non descriveremo la moto oggetto della nostra prova iniziando dalle impressioni estetiche, quelle che si ricevono avvicinandosi progressivamente da lontano e, poi, attraverso un esame ravvicinato a motore spento: saltiamo per un attimo questa fase e tentiamo di tradurre in parole il carico di emozioni generate dal momento in cui già abbiamo acquisito una discreta confidenza con il mezzo.

La Multistrada 1200 S si merita questo privilegio. Da dove cominciamo? Da un bel trasferimento in autostrada? Dai, partiamo alla grande! Riding Mode selezionato su Sport, sospensioni settate su guida con passeggero e andiamo a strapazzarla per bene.

La posizione in sella risulta ben inserita nella moto (è comodo l’appoggio per il fondoschiena sul rialzino della porzione del passeggero), con la superficie molto ruvida che impedisce di scivolare, ma che limita anche un po’ i movimenti laterali.

Poco male, non ce n’è un gran bisogno: coadiuvati anche dal manubrio molto ampio, la Multi scende in piega con docilità, stabile e solida in traiettoria. E che pieghe!

La necessità di spostare sensibilmente il peso del corpo all’interno della curva si riscontra solo in occasione dei tornanti più stretti, che si possono aggredire con un po’ più di abbondanza di gas in quanto supportati dal sistema di controllo di trazione DTC.

Se poi si intendesse sfruttare la generosa coppia del Pompone di 1200 cc e, in piena curva, venisse voglia di inserire una marcia superiore, attenzione alla punta dello stivale che si consuma!

Per chi ha l’abitudine, invece, di appoggiare il piede interno alla curva sulla pedana tramite la punta stessa, durante le pieghe a sinistra, il tacco interferisce fastidiosamente con la stampella del cavalletto centrale, di serie oltre alle borse e alle manopole riscaldate sulla versione Touring, quella della nostra prova.

Che dire, poi, degli inaspettatamente valorosi Pirelli Scorpion Trail di primo equipaggiamento? Se i pneumatici vistosamente scolpiti consentono tali performances, non osiamo immaginare cosa può succedere installando un set di gomme più sportive!

Bisogna dire che la misura di 190 al posteriore contribuisce fortemente alla stabilità durante le inclinazioni estreme. Ciò che pare istintivamente meno spiegabile è come un “gommone” di tale entità possa permettere anche una insospettabile maneggevolezza.

Tuttavia, non bisogna farsi ingannare: la grande confidenza trasmessa si traduce in una velocità di percorrenza in curva maggiore di quella percepita; tutto ciò può indurre a sottovalutare il sensibile peso della Multistrada, specie se dotata di tutti gli accessori come nel nostro caso (a proposito di accessori, come sono brutti i fili elettrici che alimentano le manopole riscaldate che pendono dalle manopole stesse, specie quello a destra che ruota insieme al comando del gas).

Abbiamo aperto il capitolo di peccati veniali? Il display del livello del carburante è risultato impreciso, scendendo da poco meno di metà fin quasi a zero improvvisamente, in pochi chilometri, e le borse sono caratterizzate da un sistema di sbloccaggio un po’ macchinoso e poco pratico. Sporadicamente abbiamo registrato qualche impuntamento da parte della leva del cambio e un po’ di “legnosità” nell’inserimento della prima marcia a moto ferma.

Ma torniamo al nostro misto stretto. Percorsi tre passi appenninici, macinate parecchie decine di chilometri, dopo essersi levati la voglia di curve, si osserva che lo stress psicofisico, accumulato dalla guida impegnata su una “motona” con un valore di ben 1530 mm di interasse, sulla Multistrada 1200 è veramente limitato, grazie a un approccio senza apprensione con il mezzo.

Un pochino più rilevante, invece, ci è parso il consumo, ma riferito a quando le andature non erano proprio da “economy run”. Durante i trasferimenti più rilassati, infatti, anche il livello del carburante si è tranquillizzato.

Altissimi come sempre, invece, i livelli di potenza e resistenza della frenata, con l’ulteriore valore aggiunto dell’ottimo ABS, vigile ma mai invadente, sentinella su eventuali esagerazioni o errori.

Altro particolare apprezzabile sono gli specchietti retrovisori, di gradevole design, efficaci nelle regolazioni e globalmente esenti da vibrazioni (forse in posizione appena un po’ arretrata per un feeling completo).

Durante il nostro test abbiamo avuto modo di percorrere anche una manciata di chilometri su strade bianche in modalità Enduro; troppo pochi, però, per prenderci la mano adeguatamente ed esprimere un corretto giudizio.

Ciò che ne è sicuramente scaturito è il grosso lavoro svolto da Pirelli nel progettare delle coperture che se la cavano egregiamente anche fuori dall’asfalto. La posizione in piedi sulle pedane è risultata corretta per il controllo del mezzo e l’allungamento dell’escursione delle sospensioni coadiuva sicuramente tale compito.

Purtroppo è arrivato il tempo di tornare alla base. Scegliamo di utilizzare l’autostrada per verificare anche le doti di viaggiatrice, ma non abbiamo così fretta di parcheggiare la Multi in garage.

Così optiamo per un trasferimento comodo e rilassato, con il Riding Mode selezionato su Touring e le sospensioni tarate sul solo guidatore. La velocità è volutamente contenuta (100-110 Km/h), non c’è il traffico che ci condiziona.

L’assorbimento di qualsiasi tipo di irregolarità stradale è totale: effetto poltrona! Il parabrezza è stretto e non ripara bene le spalle, ma si rivela efficace alle varie andature tramite la possibilità di adeguarne l’altezza.

Con l’incremento della velocità, fino ai limiti consentiti dal Codice, si inizia ad avvertire l’utilità di indurire un po’ il reparto sospensioni, selezionando via via i vari settaggi (anche in movimento, basta togliere un attimo il gas quando suggerito) che prevedono un maggiore carico a bordo.

Tuttavia, in occasione dei sorpassi, quando la nostra aerodinamica viene disturbata dai vortici d’aria creati dai mezzi che si vanno a superare (specie i camion), si avverte nel feeling di guida un effetto di imprecisione al manubrio, tipo serpeggiamento appena avvertibile. Qualche attimo di incertezza e la reazione istintiva è quella di ritornare sulla mappatura Sport, con l’immediata risoluzione del disagio avvertito. Come per incanto si acquisisce una stabilità e un rigore direzionale tipo “binario”.

Nel repentino cambio di settaggio, inoltre, abbiamo modo di apprezzare meglio il confronto tra le varie impostazioni del ride-by-wire: ne consegue, infatti, una risposta ancora più immediata a ogni minima rotazione della manopola destra! In sesta marcia a 130 Km/h, con un incremento neppure troppo generoso di gas, la Multistrada ci gratifica con una corposa accelerazione, degna di una marcia nettamente inferiore. Il comportamento alle velocità superiori, ahinoi, questa volta non ve le possiamo raccontare, in quanto la coscienza civica e la sicurezza stradale (leggi Tutor) hanno impedito una “completa e corretta informazione”!

Il rientro in città, alla fine, è inevitabile. La Multistrada ci ricorda di selezionare la mappatura su Urban, facendoci avvertire qualche piccolo strappo e una certa ruvidità alle andature cittadine in “sottogiri”, cosa che scompare quasi completamente (cosa si può pretendere di più da un bicilindrico di 1200 cc e 150 Cv?) appena si conferma il settaggio adatto.

Ai semafori l’altezza della sella si fa sentire, ma la taratura morbida delle sospensioni attenua il disagio. Assolutamente gratificante, invece, è la manovrabilità e la leggerezza nel surplace del traffico, accentuata da un ampio angolo di sterzata, due fattori che permettono di effettuare senza patemi una inversione a U in spazi ristretti o su strade anguste evitando di poggiare i piedi a terra.

Il comando della frizione, a bagno d’olio provvista di sistema antisaltellamento, non è gravoso nell’utilizzo anche prolungato.

Finalmente qualche considerazione estetica. Che la Multistrada 1200 sia caratterizzata da un design deciso è universalmente riconosciuto. Il totale disequilibrio in termini di carrozzeria tra l’avantreno e il retrotreno (in parte mitigato dalla presenza delle borse sulla versione Touring) è una scelta stilisticamente coraggiosa, ma non criticabile e comunque abbastanza in sintonia con gli attuali dettami.

La macroscopica inusualità di alcuni particolari, invece, rientra in quella categoria del “mi piace da impazzire” o “non lo riesco a digerire”.

Nella fattispecie il convogliatore d’aria a forma di “becco”, a parere di chi scrive, rientra nella seconda ipotesi, fermo restando che rappresenta una basilare nota di caratterizzazione dell’intero progetto. L’impianto di scarico minimalista è di gradevole aspetto e accentua con decisione la filosofia del contrasto pieni/vuoti, che ha il pregio di risaltare il cerchio posteriore enfatizzando un’immagine di estrema leggerezza al retrotreno in contrasto con l’aggressività del cupolino.

Sempre riferito al gusto dello scrivente, il sound del silenziatore originale, pur trasmettendo un senso di “vigorosa cattiveria ducatista”, non soddisfa le aspettative, rilasciando una tonalità piuttosto “scatolata” e non quel bel ruggito cupo cui siamo abituati e affezionati. Cambiamenti storici.

Per i nostalgici, Ducati propone, come tradizione, l’impianto di scarico Termignoni insieme a tanti altri appetitosi accessori aftermarket.

I Riding Mode sono davvero utilissimi, anche se una volta presa la mano, la modalità Sport diventa quella più usata…

Da riportare, una curiosa constatazione: sia in autostrada, provenienti dai mezzi momentaneamente affiancati, ma anche in ambito cittadino, dai comuni passanti e ancor più da parte degli altri motociclisti durante le soste in cima ai passi appenninici, sono stati molto frequenti gli sguardi incuriositi, di ammirazione e forse di bonaria invidia che sono stati dedicati alla nostra cavalcatura: la Multistrada 1200, in questo momento della storia motociclistica, rappresenta per innovazione e tecnologia l’oggetto del desiderio.

A prova conclusa, sorge una riflessione: la modalità Sport potrebbe generare contrastanti atteggiamenti: da una parte può esserci chi viene intimorito nell’utilizzare il sistema a potenza piena (150 Cv), disponibile tipo “arma totale”; da un altro punto di vista, una volta apprezzata la massima resa di questa mappatura, il motociclista smanettone può arrivare a chiedersi cosa farsene degli altri settaggi più stemperati, vista l’esclusiva ricerca della prestazione (anzi, diventa superfluo limitare la potenza o adeguare la ciclistica al percorso).

La Multistrada 1200 S, in realtà, rappresenta la moto ideale per il motociclista completo; quello, cioè, che sa perfettamente quando selezionare le varie possibilità proposte, perché le utilizza normalmente durante le sue variegate sessioni motociclistiche.

La Multistrada 1200, ancora di più nelle versioni S Sport ed S Touring, è veramente una moto dai grandi contenuti e di smisurato fascino, tale da richiedere anche una discreta differenza di esborso rispetto alle altre moto della sua categoria.

Tuttavia, una cosa è certa: le emozioni alla guida della Multistrada 1200 non sono paragonabili a quelle che si avvertono su altre moto.