Test Ducati Hypermotard 950

Novità anche per la dotazione elettronica, che è stata arricchita con l’introduzione della piattaforma inerziale a 6 assi: tre le mappe, riconoscibili dai consueti nomi Sport, Touring e Urban, quest’ultima con potenza limitata a 75 cavalli.
Ciascuna mappa è associata a livelli predefiniti del controllo di trazione, del controllo di impennata e dell’ABS, ma naturalmente è possibile modificare le impostazioni di fabbrica e personalizzare la risposta dell’elettronica. Di particolare importanza, ai fini della sicurezza, la presenza del sistema ABS Cornering Bosch EVO settabile su tre livelli.

Significativo il lavoro dello staff tecnico Ducati sul bicilindrico Testastretta 11°, con l’obiettivo di ottenere una curva di coppia regolare e piatta – da 5000 a 9500 giri/min è disponibile l’88% della coppia – e qualche cavallo di potenza in più, da 110 a 114 Cv. Per i titolari di patente A2 è comunque disponibile la versione da 35 kW.
Sono cambiati anche i corpi farfallati da 53 mm di diametro, gestiti da una nuova centralina di controllo motore e comando del gas Ride-by-Wire, mentre il rapporto di compressione sale da 12,6:1 a 13,3:1 grazie ai nuovi pistoni.
Il bicilindrico dell’Hypermotard 950 ed SP vanta inoltre nuovi e più leggeri coperchi frizione e alternatore, un nuovo tamburo del cambio alleggerito, tendicinghia in alluminio, anziché in acciaio, e coperchi teste in magnesio.
Le quote della ciclistica sono state in parte riviste, con l’inclinazione del cannotto di sterzo ridotta da 25,5° a 25°, mentre avancorsa (140 mm) e interasse sono confermati (1493 mm per la standard e 1498 per la SP).  L’ampio angolo di sterzata di 70° consente grande maneggevolezza, mentre l’autonomia è garantita da un serbatoio di 14,5 litri.
L’impianto anteriore vede una coppia di pinze radiali monoblocco M4.32 Brembo a 4 pistoncini, azionate dalla pompa freno radiale con leva regolabile in 5 posizioni, agire su dischi da 320 mm di diametro; al posteriore, invece, ecco un singolo disco da 245 mm di diametro.
Il livello qualitativo della nuova 950 si evidenzia nei cerchi in alluminio con 3 razze a Y con sezione da 3,5’’ davanti e 5,5’’ dietro che pesano ben 800 grammi in meno rispetto a quelle montate sul modello precedente.

Com’è tradizione Ducati, la versione standard e la SP si differenziano innanzitutto per le unità ammortizzanti: la SP propone il pacchetto Öhlins per forcella e ammortizzatore, mentre la standard monta forcella Marzocchi e ammortizzatore Sachs. 
Tra le peculiarità della SP vanno segnalati la corsa maggiorata delle sospensioni (più 15 mm davanti e più 25 mm dietro), i cerchi forgiati Marchesini, gli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP (Diablo Rosso III sulla standard) e alcuni componenti in fibra di carbonio come le cartelle protettive delle cinghie di distribuzione.
Interessante la lista degli accessori a pagamento, a partire dai terminali di scarico Termignoni, senza dimenticare i componenti con lavorazione dal pieno e la borsa da serbatoio. 
Le finiture sono molto curate, come ci si aspetta in considerazione del marchio sul serbatoio e dei prezzi, che si attestano rispettivamente a 12.690 per la standard e a 16.390 per la preziosa SP. 

COME VA

Gran Canaria può essere considerata, a pieno titolo, un parco giochi per motociclisti. Temperatura mite anche in inverno, asfalto generalmente ben tenuto, dislivelli e soprattutto tantissime curve ne fanno la scelta giusta per presentare una moto che punta al gusto di guida.
La posizione in sella si conferma valida già da fermi e poi, nei primi chilometri, la principale e più riuscita novità della Hypermotard 950: infatti, la minor larghezza della zona centrale (-53 mm il “punto vita”) permette un inserimento nel veicolo molto più libero che in passato. La posizione del modello precedente, con il pilota molto vicino al manubrio, è un ricordo del passato: oggi la Hypermotard è molto più versatile e accogliente.
Sulla versione standard la forcella Marzocchi e l’ammortizzatore Sachs garantiscono comfort adeguato alla tipologia di moto, quanto meno fino a quando l’asfalto non diventa troppo sconnesso.

La forcella nella prima parte della corsa è poco sostenuta, come si evince in frenata, e ciò genera un sensibile trasferimento di carico: c’è spazio, comunque, per le regolazioni del caso (complete per la forcella, estensione e precarico per il mono). Le vibrazioni si sentono ai medi regimi, sia sulla sella che sulle pedane: potenzialmente fastidiose in autostrada, in tutte le altre condizioni non sono indigeste, anche perché il comfort non è certo un obiettivo del progetto.
Il motore bicilindrico Testastretta 11° da 114 cavalli di potenza è molto regolare nell’erogazione e quindi poco impegnativo ai bassi regimi, ancora a vantaggio della versatilità e dell’allargamento del pubblico potenziale di questo modello. 
La coppia è più che sostenuta, specialmente dai 4500 giri/min in su, e anche l’allungo non delude. 
Il cambio, che sulla Hypermotard 950 non include l’assistenza elettronica – di serie sulla SP – è preciso negli innesti ma leggermente contrastato.
Efficace e poco rumorosa la trasmissione finale. Nel complesso le prestazioni sono assolutamente in linea con le aspettative e la destinazione della moto.

La nuova Hypermotard 950 compie quindi un netto salto in avanti quanto a facilità d’approccio e di guida, grazie all’inedita posizione in sella, davvero indovinata, che permette di guidare questo modello come una naked oppure come una motard, spostandosi lungo l’asse longitudinale.
La Hypermotard 950 ama curve ampie e asfalto liscio, ma è migliorata anche nei cambi di direzione più critici, quelli stretti e a bassa velocità. Richiede un po’ di malizia nella guida realmente sportiva, peraltro poco praticabile sulle nostre strade, mentre a ritmi più blandi mette a proprio agio il pilota.
Si conferma una moto ideale per due tipologie di potenziali acquirenti: i puristi della guida, in grado di sfruttarne appieno il potenziale, e i più attenti all’impatto estetico, che saranno gratificati dal design e dalle finiture.
Un doveroso approfondimento merita la Hypermotard 950 SP, che costa parecchio di più (16.390 euro) ma attirerà secondo gli esperti di marketing Ducati il 60% circa delle vendite.

L’abbiamo provata in pista, lungo un tracciato da seconda e terza marcia, allestita con scarichi Termignoni e un’ampia selezione di parti speciali Ducati Performance.
Ancora più bella, ancora più efficace: tra i cordoli, infatti, la SP ha svelato un assetto più piatto e composto rispetto alla Hypermotard 950. Anche la maneggevolezza ne ha beneficiato, pur in un contesto potenzialmente più critico rispetto alla strada. Ottima la resa delle gomme Pirelli Diablo Supercorsa, che raggiungono rapidamente la temperatura di esercizio e offrono tantissimo grip.
La combinazione dei controlli elettronici (ABS, trazione, impennata), appositamente impostati dai tecnici Ducati per la guida in pista, dimostra come il pacchetto, attento a efficacia e sicurezza, sia vincente.
Siamo certi che molti ducatisti sceglieranno proprio la SP, considerando la pur cospicua differenza di prezzo più che giustificata dalla dotazione di maggior qualità e dalla superiore resa dinamica.