Si tratta del primo motore desmodromico ad adottare la fasatura variabile, oltre alla prima applicazione di questo sistema in ambito motociclistico: il Testastretta DVT (acronimo di Desmodromic Variable Timing) aggiunge un ulteriore importante capitolo alla già notevole evoluzione tecnica dei bicilindrici Ducati.
SBK a Jerez: avanti tutta!
A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
Desmoquattro: il bicilindrico Ducati a 4 valvole
La storia del bicilindrico Desmoquattro riveste un’importanza talmente grande per l’azienda di Borgo Panigale da essere nota alla maggior parte degli appassionati.
La distribuzione DVT, infatti, permette di modificare con continuità la fasatura delle valvole in modo indipendente sia sulla camma di aspirazione che su quella di scarico, ottimizzando il comportamento del propulsore a tutti i regimi di rotazione e in tutte le condizioni di utilizzo: potenza, coppia, fluidità di erogazione, consumi ed emissioni beneficiano così di un miglioramento che non deve fare i conti con un corrispondente svantaggio, come avviene nel caso della cosiddetta “coperta corta”.
In questo modo, si ha a disposizione un motore che cambia le proprie caratteristiche con il variare del numero dei giri, grazie a un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testa; in pratica, va a intervenire sul valore dell’incrocio delle valvole, definito come l’intervallo di rotazione dell’albero motore (espresso in gradi) durante il quale le valvole di aspirazione e quelle di scarico rimangono aperte simultaneamente. Normalmente, tale incrocio è fisso, ma non sul DVT.
Il sistema è diviso in due parti: una esterna rigidamente collegata alla cinghia di distribuzione e una interna collegata all’albero a camme, coassiale alla prima e che, rispetto a questa, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente in apposite camere: la pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste.
Il fatto di essere desmodromico, permette al Testastretta di utilizzare variatori di piccole dimensioni, dal momento che richiede minor forza per azionare le valvole rispetto a un motore con distribuzione a molle.
Il risultato si traduce in una potenza massima di 160 Cv a 9500 giri al minuto, con una coppia pari a 136 Nm a 7500 giri, con una curva di erogazione assolutamente lineare, che vede 80 Nm disponibili già a 3500 giri e oltre 100 Nm tra i 5750 e i 9500 giri; a ciò, si aggiunge il sistema di doppia accensione (DS), con due candele per cilindro, che assicura una combustione più completa in intervalli più rapidi, ottimizzando ulteriormente l’erogazione. Stiamo dunque parlando di un motore destinato non alla supersportiva di turno, ma a un modello più versatile, come ad esempio la Multistrada, e a tal proposito, anche se per il momento non ci sono conferme ufficiali in merito, viene subito da pensare che questo progetto faccia capo al primo vero travaso di tecnologia targato Audi da quando il colosso tedesco ha acquisito il marchio di Borgo Panigale.
