Se amate le moto, e più specificatamente le Ducati (ovvio!), non potete che desiderare di girare in pista. Non parlo qui certamente di gare o competizioni di qualsiasi genere, ma dei semplici turni di prove libere in pista che potete trovare facilmente su internet, organizzati praticamente su tutti i circuiti italiani.
Girare in pista, a mio più che modesto parere, è fondamentale per migliorare, e non di poco, la propria abilità nella guida e nel controllo della moto; certo, se si dispone di una certa disponibilità economica la cosa migliore è senz’altro quella di seguire un corso in pista, con tanto di istruttori dedicati.
Un’esperienza che tutti dicono formidabile, soprattutto se parliamo di quelli organizzati direttamente da Ducati, gli ormai collaudati DRE.
Si dà il caso, però, che quest’articolo sia dedicato e scritto per chi, come me, non ha un portafoglio particolarmente gonfio, anzi!
Ne consegue che purtroppo rimane complicato partecipare a questi corsi che, per forza di cose, hanno costi notevoli che difficilmente può affrontare un semplice appassionato come me.
Affermazione questa che si può facilmente verificare con il fatto che la moto che utilizzo per girare in pista di tanto in tanto non è una moto adatta per lo scopo, anche se penso che se è una Ducati debba essere per forza adatta a girare in circuito!
La potenza espressa è di 112 Cv a 9250 giri/min e una coppia massima pari a 9.1 kgm a 7750 giri/min. L’angolo di incrocio delle valvole a 11° permette una coppia vigorosa ai bassi e medi regimi, propri dell’utilizzo stradale. Anche da questo dato, quindi, si intuisce come l’821 non sia molto adatto all’impiego in pista.
Nel mio caso, si tratta del Monster 821 prima versione (quello del 2014) e non della Panigale V4: la potenza è leggermente diversa, ma il divertimento è ugualmente assicurato!
Magari basta avere l’accortezza di evitare piste velocissime come possono essere Misano o il Mugello, ma comunque teniamo sempre presente che il Testastretta 11° che la equipaggia sviluppa tanti bei cavallini, ben 112 Cv a 9250 giri, quindi il mio Monster non è esattamente fermo!
Bastano poi piccoli accorgimenti, che vorrei condividere con voi, per renderlo adatto alla pista, nel senso di massimizzare le sue capacità e aiutare il suo pilota a raggiungere il massimo divertimento.
All’inizio però ho affermato che, in quanto ducatisti, non si può che amare la pista.
Perché? Semplice, è lì, in condizioni di assoluta sicurezza e vestiti in modo adeguato, che si possono scoprire i limiti della moto, ma anche i propri!
Sono poche le regolazioni consentite dalle sospensioni del Monster 821 e tutte relative all’ammortizzatore. Ecco che quindi si agisce sul precarico molla e sul freno idraulico in estensione.
Fra i cordoli, infatti, si capisce fino a che punto si può tirare una frenata e piegare la moto, condizioni che possono essere molti utili su strada per affrontare situazioni di emergenza; sapere in anticipo quello che si può fare è fondamentale per agire con prontezza e sicurezza in caso di pericolo.
In questo senso, diffidare alla grande di chi afferma di avere il traction control nel polso destro e l’Abs nelle dita!
Detto questo, vediamo cosa ho fatto per migliorare il set-up del Monster 821, ovvero per adattarlo, per quello che è possibile, all’utilizzo in circuito (con un minimo impegno di tempo e soldi).
La prima volta in pista, a dire il vero, non avevo apportato nessuna modifica: all’inizio non ho avuto alcun problema, ma quando ho alzato il ritmo, la risposta è stata quella di una moto piuttosto nervosa, tanto che non riuscivo a prendere la linea che volevo.
E’ stata per me una sorpresa, perché nei miei giri su strada l’avevo sempre trovata stabile e affidabile.
Il motivo forse risiede nel fatto che l’821 ha una posizione di guida relativamente comoda, abbastanza eretta, e, allo stesso tempo, ha sospensioni con un settaggio sostanzialmente morbido.
Un fatto, quest’ultimo, di difficile soluzione a prima vista, visto che le sospensioni di questa moto vedono un ammortizzatore Sachs regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione e una forcella a steli rovesciati da 43 mm, priva di regolazioni.
Peccato, intervenendo in modo radicale sulle sospensioni ero sicuro di poter migliorare molto il comportamento della moto; comunque sia non mi sono scoraggiato! In effetti, facendo una frenata piuttosto forte prima di entrare in curva, la forcella andava a fine corsa, cosa che pregiudicava non poco il piacere di guida, così come il mono innescava ondeggiamenti non proprio rassicuranti in velocità.
Monster 821 versione 2017
Nel 2017 fu effettuata una vera e propria opera di restyling dell’821 che si presentò agli utenti basandosi sul concetto di equilibrio, ovvero cercando il punto di incontro fra prestazioni, agilità e facilità di guida.
Al tempo, l’821 non era più l’entry level nel mondo Monster come lo era nel 2014, in quanto era presente in listino il 797 con il propulsore da 803 cc due valvole.
L’operazione effettuata nel 2017 aveva il senso di omologare il design dell’821 a quello del 1200, con un ritorno quindi allo stile delle origini, con serbatoio e coda ispirati a quelli della moto del 1992.
Sempre sul tema “nostalgia”, ci fu anche il ritorno dello storico colore “Giallo Ducati”, che andava ad affiancare le classiche tonalità in rosso e nero opaco. Come prezzo da pagare all’omologazione Euro 4, ecco il nuovo silenziatore, abbastanza ingombrante; arriva però anche un moderno proiettore anteriore di forma circolare.
Inoltre, a innovare il pacchetto tecnologico della mo-to, al posto della vecchia unità LCD apparve al centro del ponte di comando un moderno cruscotto TFT a colori con indicatore di marcia e di livello carburante.
Cambiò anche leggermente la misura dello pneumatico posteriore, che passò dal /60 al /55.
Tutti aspetti, come detto, che non sono presenti nell’uso quotidiano, ma se si vuole sfruttare al meglio l’821 in circuito si rimane piuttosto frustrati.
Mi sono chiesto quindi cosa potevo fare per rimediare a questo problema.
Come prima modifica, però, mi sono occupato della pressione delle gomme, che nel mio caso sono del tipo stradale.
La Casa consiglia, per l’uso quotidiano, una pressione di 2,5 bar, misura che dopo 20 minuti di pista aumenta notevolmente.
Ho deciso quindi di partire da una pressione iniziale di 2,1 bar all’anteriore e di 2,2 bar al posteriore: il comportamento dinamico della moto è cambiato drasticamente, ottenendo un maggior “feeling”: ora le gomme comunicano in modo più diretto.
Sembra una banalissima modifica, ma la prima cosa che si deve considerare è il risultato immediato.
Dopo la modifica della pressione, sono passato alla ricerca del migliore set up per l’ammortizzatore, regolando il precarico della molla posteriore: l’ho irrigidita compiendo due giri completi.
In questo modo ho ottenuto subito un miglior feeling, tanto che, una volta al box, ho provveduto a fare un’ulteriore giro sul precarico. A questo punto, però, mi è sorto un dubbio: agendo così su questo parametro non è che la distribuzione del peso dinamico si sposta troppo sull’anteriore?
Essendo la forcella già morbida di suo, questo non potrebbe peggiorare la situazione all’avantreno?
Dopo qualche giro in pista, fortunatamente la mia preoccupazione non corrispondeva alla realtà, anzi, davanti la moto comunicava in modo più diretto, tanto che riuscivo ad avere un miglior controllo del mezzo anche a velocità elevata.
In teoria, penso che irrigidendo il posteriore aumenti il peso sulla ruota anteriore durante le staccate; è chiaro che a questo punto la forcella dovrebbe lavorare di più, ma la 821 ha un baricentro abbastanza importante sul posteriore quindi non si innescano reazioni negative.
Ho provato anche a irrigidire la molla di quattro giri, però in questo modo l’821 perde un po’ di equilibrio, perciò, a mio modo di vedere, la soluzione migliore è quella dei tre giri.
Poi ho provveduto a regolare l’estensione: irrigidendo la molla, il posteriore tende a muoversi di più, ma diminuendo l’estensione di un giro, il movimento dovrebbe essere equilibrato.
Con queste modifiche, la dinamica della moto è cambiata, dandomi la sensazione del controllo totale della stessa: forse è questo il miglior setting possibile utilizzando le sospensioni e l’ammortizzatore di serie.
E’ ovvio però che si deve adottare uno stile di guida diverso da quello di una supersportiva, dimenticando una guida aggressiva fatta di staccate impegnative, che sarebbero sicuramente poco digerite dalla forcella anteriore.
Bisogna quindi provvedere a una modalità di guida più dolce e quando si fa l’inserimento in curva non bisogna forzare troppo, sia in velocità che in frenata, prima di entrare in curva; bisogna staccare in modo soft, in modo da non dare troppo carico sulla forcella.
In breve, si deve privilegiare la scorrevolezza e la percorrenza in curva, con uno stile più dolce, magari aprendo il gas un po’ prima per sfruttare il buon tiro del motore quattro valvole.
La 821, infatti, a livello di propulsore, è una buona base per divertirsi in pista: il motore allunga che è un piacere ben oltre i 10.000 giri indicati, ma non per questo risulta carente di spinta in basso, il tutto poi è condito da un sound semplicemente esaltante e nemmeno troppo contenuto.
E’ questa la tradizione di Ducati, che non tradisce mai!
Certo, rimane il problema della posizione di guida, risolvibile però solo con un investimento in nuove pedane, più alte e regolabili.
Infatti, se su strada non si pone mai il problema, in circuito è facile toccare l’asfalto con le pedane; fra l’altro, in questo modo, si può anche fare più forza su queste e quindi guidare in modo più corretto. Per quanto riguarda la forcella, invece, penso che sarebbe utile cambiare la gradazione dell’olio e montare una molla più sostenuta: sono convinto che si vedrebbe subito il risultato.
Resta però il fatto che, pur con le semplici e banali modifiche che vi ho raccontato, il mio Monster 821 sia diventato più adatto alla guida in pista, regalandomi momenti di intesa emozione desmodromica!
SBK a Jerez: avanti tutta!
A Jerez de la Frontera, seconda tappa del campionato SBK, si ri-accende lo spettacolo con Ducati protagonista. Doppietta di Redding e secondo posto in gara 2 per Davies.
Monografia Ducati Monster S4RS
Nelle intenzioni di Ducati la S4RS doveva essere una moto senza compromessi, una vera e propria superbike alla quale erano state tolte le carene.
