C’è chi prende il raffreddore, chi si ammala di varicella e chi, invece, cade vittima del tuning su base Monster!
Quello che vedete è stato acquistato nel 2004 dall’attuale proprietario, Stefano Montesor, il quale si vanta di non aver mai provato la moto in configurazione originale, visto che quando l’ha ritirata dal concessionario, sotto forma di una versione S4R, essa era già equipaggiata con un impianto di scarico Termignoni che prevedeva due silenziatori affiancati sul lato destro, in posizione rialzata.
Da lì, dunque, è nata una sorta di “storia infinita”, fatta di tantissime modifiche, che ha portato la moto ad assumere la forma attuale e che, tuttora, non sembra essere arrivata a un punto fermo, come vedremo, almeno per quanto riguarda il motore.
Insomma, come ammette lo stesso Stefano, più che di una passione si tratta ormai di una malattia! Le linee guida che hanno orientato l’opera di trasformazione tendevano essenzialmente a un alleggerimento globale del mezzo, a un moderato potenziamento del propulsore e a un miglioramento della già valida ciclistica.
Tanto per cominciare, il serbatoio originale in acciaio è stato sostituito con uno in fibra di carbonio, che ha comportato un risparmio di peso di circa 4 Kg, oltre a essere conformato in modo tale da permettere una maggiore visibilità del motore nelle zone laterali e, in particolar modo, della testa del cilindro verticale.
Questa unità dispone anche di un foro di aerazione nella parte anteriore destra che alimenta in modo più diretto l’airbox, anch’esso completamente realizzato in fibra di carbonio al pari dei cornetti di aspirazione. A impedire che oggetti estranei vadano a finire nei corpi farfallati, ma al tempo stesso a garantire la massima “respirazione” possibile del propulsore, ci pensa un filtro della K&N ad alta permeabilità.
Il serbatoio del carburante è stato poi verniciato con la stessa tonalità di blu che caratterizza la Dodge Viper (famosa vettura americana), con l’aggiunta di una piccola bandiera a scacchi longitudinale affiancata da un motivo tricolore, il tutto naturalmente coperto da una spessa mano di trasparente.
Questo, in pratica, costituisce l’elemento di maggior distinzione a livello estetico, visto che il coprisella previsto dall’allestimento di serie è stato tolto a favore di una sella modello “comfort” al gel prelevata dal catalogo Ducati Performance.
Nonostante la caratterizzazione estremamente sportiva del mezzo, infatti, la moto viene usata anche in coppia, come testimonia la presenza delle pedane per il passeggero.
L’elenco dei particolari in fibra di carbonio continua con il parafango anteriore, la calotta e i supporti del faro, le protezioni del radiatore, il tegolino sopra la targa, la protezione per la pompa dell’acqua, i battitacco delle pedane, i supporti dei silenziatori di scarico, la vasca di recupero dell’olio posta sotto al motore e i copricinghie della distribuzione.
Questi ultimi sono stati forati dallo stesso Montesor per migliorare il raffreddamento delle pulegge, che adesso sono in ergal con viti in titanio.
Stefano ha modificato anche i fianchetti laterali, sagomati diversamente per adattarsi meglio alla nuova linea della parte posteriore.
L’opera di alleggerimento è proseguita attraverso la sostituzione di alcuni elementi della ciclistica. I cerchi, ad esempio, sono ora in alluminio forgiato dal bellissimo disegno a cinque razze sdoppiate. In origine erano neri, ma Stefano ha preferito rifarli bianchi con una vernice a polvere in modo da mantenere la livrea originale.
Tutto l’avantreno è stato in pratica prelevato da una 998 R e successivamente aggiornato con una base di sterzo in magnesio.
Il motore eroga circa 130 Cv: su strada non c’è motivo per chiedere di più…
Le pinze dei freni anteriori sono Brembo di tipo racing ricavate dal pieno: essendo dotate di attacco stretto hanno necessitato di un’apposita flangia per interfacciarsi con i piedini della forcella Öhlins, dotata a sua volta di trattamento al TiN sugli steli.
Della stessa marca sono anche il “mono”, il cui serbatoio è stato posizionato sul lato destro del telaio, e l’ammortizzatore di sterzo, di tipo tradizionale, che si trova sulla parte sinistra del veicolo.
I comandi al manubrio sono della Brembo e prevedono pompe radiali ricavate dal pieno da 16 x 18 mm per la frizione e da 19 x 20 mm per il freno, che tra l’altro è dotato di un cosiddetto remote adjuster marchiato Febur per regolare la distanza della leva dalla manopola anche mentre si è alla guida e, dunque, senza staccare la mano destra dal manubrio.
Le tubazioni di entrambi gli impianti sono della Fren Tubo di colore blu con raccordi in ergal anodizzato nero. Il disco posteriore, invece, è di tipo a margherita della Braking e lavora in coppia con la pinza di serie.
La frizione gode adesso di un dispositivo antisaltellamento per assicurare maggiore stabilità al veicolo in fase di frenata: esso prevede l’utilizzo di sole quattro molle, è marchiato Ducati Corse e dispone di un attuatore STM da 130 mm che riduce lo sforzo da applicare alla leva.
Sempre rimanendo in tema di trasmissione, gli ingranaggi della primaria sono stati sostituiti con altri di derivazione RS, mentre quella finale è stata alleggerita grazie a un kit di catena, corona e pignone con passo da 520.
Per adeguare l’impianto di raffreddamento e lubrificazione, il radiatore dell’olio è stato maggiorato e i tubi che lo collegano al motore sono adesso di tipo specifico per sopportare temperature e pressioni elevate.
Allo stesso modo, il circuito del liquido refrigerante ha visto l’impiego di un kit di tubi in silicone blu che, oltre a scongiurare eventuali trafilaggi, garantisce anche un impatto estetico più accattivante dell’originale.
A tal proposito, i semicarter esterni del bicilindrico a quattro valvole presentano un kit di viti in ergal color oro zincato, mentre tutto il resto della viteria è in titanio, delegando, laddove non era necessaria la presenza di quest’ultima, il compito a delle semplici fascette, pratiche e leggere.
Mentre l’opera di elaborazione prendeva forma, Stefano ha deciso di cambiare anche l’impianto di scarico. Quello attuale è infatti della Silmotor con collettori da 50 mm e terminali in titanio, disposti uno per lato immediatamente sotto la sella.
Per adeguare la messa a punto del propulsore è stata installata una centralina Ducati Performance che ha goduto dell’ulteriore supervisione da parte del reparto corse di Borgo Panigale. Il volano è stato inoltre sostituito con un componente della Fast by Ferracci, mentre lo sfiato dell’olio è adesso della STM in ergal.
La posizione di guida è stata poi variata attraverso l’adozione di un kit di pedane della Style & Performance, dotato tra l’altro di ampie possibilità di regolazione.
Secondo Montesor, il livello di elaborazione del motore, curato da Ezio Piceni del PiP Team di Brescia, poteva essere sicuramente più spinto, ma dal momento che usa la moto solo e soltanto su strada ha reputato che fosse sufficiente così.
Il divertimento, infatti, non manca, anche se la parsimonia con cui Stefano utilizza la sua special lo ha portato a percorrerci appena 5000 chilometri!
Ad ogni modo, la potenza massima misurata all’albero dovrebbe superare di poco i 130 Cv e, a quanto sembra, tenere la ruota anteriore a contatto con l’asfalto nelle prime tre marce non è cosa facile, parola di Montesor: “Sicuramente ci sono moto preparate meglio della mia e molto più potenti, – ha commentato – ma vi assicuro che il mio portafoglio ha risentito notevolmente del peso di questa mia passione!”
Certe volte, evidentemente, la massima ricerca dell’alleggerimento comporta anche simili conseguenze!
