Un sidecar da cross con motore Ducati

Più strana di così, proprio non si poteva fare. Se si esclude il precedente servizio che abbiamo pubblicato, dedicato a un’auto da fuoristrada spinta da ben due propulsori Ducati Testastretta, questo sidecar da cross con un bicilindrico Desmo a coppie coniche li batte tutti!

I proprietari sono due fratelli, Renato e Stefano Lami di Santena, in provincia di Torino, che nel 1980 acquistarono questo esemplare con telaio della modenese Sputnik e motore preparato in quel di Borgo Panigale per partecipare al Bol d’Or.

Con questo mezzo, i due fratelli piemontesi hanno addirittura “rischiato” di vincere il campionato italiano, finendo secondi dietro a un mostro sacro della specialità come Walter Galbiati (a bordo della potentissima Yamaha ufficiale), peraltro a causa della banale rottura del filo del gas in occasione dell’ultima prova stagionale: “All’epoca, i motori più adatti a questo genere di utilizzo tra quelli in produzione erano proprio i bicilindrici Ducati, dal momento che i Kawasaki 1000, pur essendo più potenti, erano difficili da collocare all’interno del telaio. – spiega Renato – La categoria in cui correvamo io e mio fratello, infatti, prevedeva una cilindrata massima di 1000 cc e la Sputnik (alias Mario Pedroni, ndr) riuscì a entrare in possesso di un bicilindrico a coppie coniche di 980 cc che la stessa Ducati aveva allestito maggiorando il valore della corsa in vista di una gara di durata in Francia.“

Stiamo dunque parlando di un mezzo unico che, tra l’altro, i Lami hanno restaurato dopo che nel 1984 (anno in cui la classe 1000 fu abolita in favore della 500 con motori monocilindrici a due tempi) hanno smesso di correrci, riducendo il suo utilizzo a qualche sporadica apparizione in eventi dedicati ai mezzi storici.

“Una volta, il marchio Ducati non era stimato come oggi. – puntualizza il maggiore dei Lami – Ricordo che quando ci presentammo al via della prima gara, qualcuno si prese addirittura gioco di noi, perché pensava che con quel motore non saremmo andati da nessuna parte. Poi, però, in gara li abbiamo messi dietro quasi tutti! Oggi c’è un sacco di gente che viene da noi con i soldi in mano, ma di venderla non se ne parla nemmeno.“

Il punto di forza del bicilindrico Ducati era senza dubbio la grande coppia erogata fin dai bassi regimi (è possibile partire da fermi anche in quarta marcia!), tale da consentire a un mezzo piuttosto pesante (siamo sui 240 Kg, che diventano quasi 400 se si aggiungono il pilota e il passeggero) di disimpegnarsi con relativa agilità tra salti e salite.

“Tutte le volte che davo gas con questo sidecar vedevo il pubblico che si riparava dietro le siepi per non essere sommerso dalla terra!”

Tra l’altro, un tempo i sidecar correvano negli stessi impianti riservati alle moto, mentre adesso si è passati ai fettucciati, dove la presenza di salti è decisamente inferiore, per evitare l’eccessiva sollecitazione di mezzi così particolari, a maggior ragione nel caso in cui abbiano già diverse primavere sulle spalle. Tra le particolarità tecniche del mezzo in questione, c’è quella di avere il cosiddetto carro sul lato sinistro, anziché a destra come in origine; questo perché Stefano Lami è mancino e si trovava meglio a stare da quella parte.

La perfetta intesa tra pilota e passeggero è alla base della guida di questo particolare tipo di veicolo, tant’è che in ambito internazionale numerosi equipaggi erano composti proprio da fratelli, come ricorda Renato: “Oltre a noi, c’era una coppia di fratelli tedeschi e un’altra di svizzeri. Il fatto che ci fossero più situazioni di questo tipo non è un caso: il feeling di guida tra i membri dell’equipaggio deve essere assoluto e tra parenti, probabilmente, è possibile contare su un qualcosa in più.“

Storicamente, la disciplina del sidecarcross nasce in Inghilterra, ma a livello “continentale” ha il suo epicentro nella Svizzera tedesca e il caso vuole che, per una serie di coincidenze, pur essendo italiani al 100%, i Lami siano nati proprio in quella zona, vicino al Lago di Costanza: “Sarà l’aria che abbiamo respirato da piccoli! – dice ridendo Renato – Fatto sta che i nostri genitori erano là per lavoro e noi, una volta rientrati in Italia, siamo diventati grandi appassionati di questo sport. Anzi, a dire la verità, il primo a farlo è stato mio fratello e poi anche io, che fino a quel momento ero impegnato nel motocross.“

Inoltre, professionalmente parlando, Renato Lami è stato meccanico di alto livello, avendo contribuito alla conquista del titolo nazionale da parte di diversi piloti ufficiali, come ad esempio l’astigiano Giuseppe Gaspardone.

Tornando all’acquisto del sidecar Ducati, Renato rivela un particolare interessante: “Per comprarla firmai una pila di cambiali! All’epoca, infatti, costò ben 6.500.000 di lire, interamente frutto dei miei sacrifici. Per questo adesso dico che non la venderò mai; poi mi considero un ducatista, quindi c’è un ulteriore valore aggiunto.“

A testimonianza del fatto che nessuno è profeta in patria, va sottolineato come in Italia, al momento, non esistano gare riservate ai sidecarcross d’epoca, pertanto Renato e Salvatore devono necessariamente uscire dai nostri confini quando vogliono rivivere le emozioni di una volta.

“Per fortuna, – racconta Renato – che partecipiamo quasi sempre su invito e quindi ci viene garantita l’ospitalità, altrimenti dovremmo aggiungere altre spese a quelle, non trascurabili, relative al viaggio. Diciamo che nel nostro Paese manca purtroppo la cultura necessaria per valorizzare un patrimonio sportivo, tecnico e umano come questo. Basta dire che in Svizzera stanno addirittura istituendo delle nuove categorie perché hanno troppi piloti in pista!“

Nel 2012, i Lami rappresenteranno l’Italia al Trofeo delle Nazioni, che si svolgerà in Gran Bretagna, o almeno questo è il proposito, visto che la trasferta Oltremanica è piuttosto impegnativa. L’atmosfera che regna nel sidecarcross vintage, com’è facile immaginare, è decisamente rilassata, visto che vede impegnati per la maggior parte piloti “over 50” in sella a mezzi relativamente gestibili; nulla a che vedere con i moderni monocilindrici a due tempi di 750 cc che corrono nel mondiale, anche se la potenza massima è rimasta più o meno la stessa (circa 85 Cv).

“Io e mio fratello ne abbiamo preso uno qualche tempo fa, – dice Renato abbozzando un sorriso – ma ci siamo subito resi conto che non faceva al caso nostro: andava troppo forte!“

Rispetto alla componentistica con cui correvano i Lami, il loro sidecar è stato aggiornato a livello di sospensioni: queste ora prevedono un doppio ammortizzatore anteriore, un ammortizzatore tradizionale sulla ruota del carro, un ammortizzatore “a polmone” su quella posteriore (privo cioè di molla, con la parte idraulica affidata a un’unità disposta sul lato destro del forcellone) e un importantissimo ammortizzatore di sterzo, senza il quale, per ammissione dello stesso Renato, il mezzo risulterebbe praticamente inguidabile, visto che nelle fasi di accelerazione e frenata l’assetto tende continuamente a scomporsi a causa della terza ruota; questa, inoltre, è inclinata di 3° rispetto all’asse verticale (verso l’interno), in modo da garantire al sidecar la giusta direzionalità.

L’avviamento è rigorosamente a pedale, anche se Lami dichiara che, nonostante la cilindrata importante, basta mezza pedalata per accendere il grosso bicilindrico a coppie coniche: “Merito della meticolosa manutenzione e messa a punto che effettuiamo tuttora sul motore. – spiega – Del resto, in gara non ci si può permettere di rimanere in panne nel caso si spenga accidentalmente.“

L’unica concessione che è stata fatta alla modernità riguarda la strumentazione, costituita da un piccolo cruscotto digitale fissato alla piastra di sterzo superiore, che indica sia il regime di rotazione del motore che l’effettivo tempo di funzionamento, fondamentale per programmare gli interventi di manutenzione.

Da questo punto di vista, l’impiego della distribuzione desmodromica costituisce un elemento assai vantaggioso laddove ci siano particolari necessità di allungo, come dichiara Renato: “Il bello di questo motore è che la sua erogazione sembra non conoscere fine: più tiri, più spinge. Questo consente di fare la differenza nei tratti pianeggianti e di limitare l’utilizzo del cambio.“

Anche l’impianto frenante è stato modificato rispetto a quando la moto veniva impiegata una volta: prima, infatti, il disco anteriore era abbinato a due pinze con due pistoncini ciascuna, mentre adesso compare un’unica pinza con quattro pistoncini.

“La frenata era un altro dei nostri punti di forza. – ricorda Lami – Per sfruttarne al massimo il potenziale bisognava far sì che la moto rimanesse piuttosto bassa a livello di assetto, cosa non facile da ottenere con un bicilindrico longitudinale a V di 90°, pena la scarsa luce a terra. Quando il basamento toccava il suolo, infatti, io e Stefano finivamo entrambi con le gambe all’aria!“

Tra l’altro, è interessante notare che la ruota del carro non prevede impianto frenante e che, in tema di cerchi, sono previsti ben tre diametri differenti: 18″ per l’anteriore, 17″ per la posteriore e 16″ per quella del carro.

Tornando al motore, l’impianto di scarico è artigianale, di tipo 2 in 2; negli anni ne sono stati realizzati diversi, in modo da poter scegliere, di volta in volta, quello più adatto in base al circuito. I silenziatori terminano a bordo del carro, così come il radiatore dell’olio, che risulta maggiorato rispetto a quello che di solito equipaggia i motori Ducati a coppie coniche.

Come ogni bicilindrico Desmo che si rispetti, dunque, anche questo si è difeso egregiamente a livello agonistico, arrivando a conquistare, nel 1984, un nono posto nella tappa italiana del campionato del mondo a Viterbo. “Oggi, per trovare un equipaggio italiano nel mondiale di sidecarcross, – afferma Renato con un pizzico di legittimo orgoglio – bisogna scorrere la classifica oltre i primi venti!“

Foto Enrico Schiavi