Una 900 Supersport con motore 996 da SBK

Scusate se lo diciamo in modo così diretto, ma esiste qualcosa di più irrazionale di un motociclista? Perché uno dovrebbe esporsi ai pericoli e alle intemperie quando ha invece a disposizione, come alternativa, una bella scatoletta di latta con le ruote? Poi, perché dovrebbe spendere cifre folli per personalizzarla quando, con la stessa somma, alla scatoletta di cui sopra potrebbe aggiungerci un allestimento vip?

Ecco che quindi, da buoni motociclisti, non ci sentiamo proprio di rimproverare Sandro Liburdi, proprietario della moto che vedete in queste pagine.

Ma cosa ha fatto di così strano alla sua 900 SS del 1989, acquistata fra l’altro in pessime condizioni?

Calma, un passo alla volta, non siate troppo curiosi; sappiate solo che Sandro, una volta che l’ha portata a casa, da buon ducatista, si è deciso con il massimo impegno di rimetterla a nuovo, fra l’altro con un ottimo risultato.

Tutto a posto quindi, niente di strano. In realtà no, perché dopo avere partecipato a qualche raduno con la sua SS si accorge che i pochi cavalli del vecchio bicilindrico gli stanno un po’ stretti.

In effetti, conosciuta la sua storia, che parla di ben 18 Ducati possedute, passando dal Cagiva Elefant 900 al Monster 600, ma poi conclusa con tanti modelli supersportivi come la 748 e 916, fino alla sua ultima 999 S, lo possiamo ben capire.

Del resto, la 999 è stata proprio la sua ultima moto, in quanto, dopo che si era sposato, la moglie gli chiarì le idee: “Niente più moto!”.

Un’affermazione chiara, ma dettata dal buon senso, perché a Sandro piace andare forte, sia su strada che in pista.

Come ha risolto questa situazione, fra l’altro comune a molti appassionati, senza cambiare moglie? “Sono riuscito a continuare con la mia passione – ci racconta – proponendo un compromesso. Ho accettato di non utilizzare più le moto supersportive, lasciando però aperta la possibilità di guidare ancora moto di non recente produzione, diciamo quelle classiche”.

In realtà, dietro questa concessione c’era, come scopriremo presto, un piccolo sotterfugio, ma si sa, il motociclista si deve ingegnare se vuole sopravvivere!

Del resto il garage di Liburdi sembra più un’officina autorizzata Ducati che un semplice rimessaggio: tanto per fare un esempio, considerate che di Ducati 900 SS del periodo che va dal 1989 al 1990 ne sono state prodotte molto poche (soprattutto il modello America rosso e bianco oggetto di questo servizio) e che quindi anche i relativi pezzi di ricambio sono praticamente introvabili; bene, tutto questo è vero, a meno che uno non visiti il suo garage, dove dispone di ben quattro allestimenti completi!

Insomma, un vero appassionato, con la fortuna di avere come amico José Maria Castillo, un vero genio della meccanica, e di disporre di tutti gli utensili necessari per quasi tutti i tipi di modifiche o lavorazioni.

Ma facciamo un passo indietro: avete già capito che la 900 SS entra in garage per rispondere alla promessa fatta alla moglie, ma proprio a causa della carenza di potenza della cara e vecchia faro quadro capita che spesso lo sorpassino, cosa che il nostro Sandro, essendo lui uno smanettone, non gradisce molto.

Nasce da qui quello che potremmo chiamare “il progetto”, sempre con il fondamentale contributo di José.

Il primo step è stato quello di montare un motore di un Monster 900 a carburatori, soluzione che gli ha consentito di avvicinarsi ai 100 cavalli di potenza: una bella esperienza come modifica, montando fra l’altro carburatori Dell’Orto maggiorati, così da cambiare decisamente il carattere della moto.

Poi però a Sandro è capitato fra le mani, come motore d’occasione, niente meno che un 996 RS, un propulsore quindi utilizzato nelle gare di Superbike. Ebbene sì, probabilmente avete già capito qual è stato il pensiero e quale è stata l’azione successiva: tale motore è stato montato sulla 900 SS! Sappiate che l’RS è stato acquistato con una somma relativamente bassa, ma era tutto da rifare, del resto stiamo parlando di un motore da gara!

José e Sandro ci hanno messo ben due anni per realizzare questa moto, che ha richiesto poi investimenti molto ingenti, tanto che forse sarebbe costato meno comprarsi una performante Panigale già bella e pronta!

Comunque sia, il motore è stato completamente rifatto, praticamente non c’è rimasto più niente di quello vecchio, fra l’altro utilizzando materiale originale, acquistato direttamente da Ducati Corse!

Dopo di che i due amici si sono detti: “Vogliamo fare semplicemente una moto che abbia un motore diverso dall’originale o qualcosa di veramente unico?”.

Indovinate un po’ qual è stata la risposta? Quindi, altra complicazione: via l’iniezione elettronica sostituita con i carburatori: scelta davvero singolare per un quattro valvole di altissime prestazioni, tanto che non pensiamo ci sia qualcun altro, in giro per il globo, che si sia messo sull’anima un’operazione del genere!

Il motivo di questa scelta deriva dal fatto che i nostri amici volevano realizzare una sorta di “trattore”, una moto da sparo, pazienza se non fosse proprio gentile e guidabile!

In effetti, ne è venuta fuori una moto molto cattiva, estremamente difficile da guidare, che non perdona niente.

Poi si sono riscontrati parecchi problemi per quanto riguarda l’inserimento del motore sulla struttura della SS, anche se lo stesso è entrato perfettamente nel telaio, con il cilindro verticale che sfiora il telaio di solo 5 mm. Tanto per dire, non si sono potuti montare i carter copricinghia perché semplicemente non c’è posto per loro, visto come il motore passa vicino al telaio.

I problemi sono sorti con i rubinetti della benzina e con il rinvio dell’acceleratore per i quali mancavano gli spazi necessari: si è resa necessaria la realizzazione di vari pezzi di adattamento, prima disegnati al computer e poi prodotti con una stampante 3D.

Sempre per problemi di alloggiamento, si è dovuto rimodellare completamente il serbatoio nella sua parte inferiore per creare dello spazio sotto di esso, in quanto non c’era posto per la vaschetta di recupero dei liquidi del radiatore: ne consegue che ora il serbatoio ha ridotto la sua capienza sotto i 10 litri.

Altri problemi con i radiatori, perché comunque si è dovuto trovare dove alloggiare quello dell’acqua che ovviamente sulla SS non c’era: visto che quelli Ducati erano troppo ingombranti, ne è stato scelto uno proveniente da una Honda CBR 500, mentre quello dell’olio è l’originale della 996 RS.

Molte modifiche anche per trovare la soluzione migliore per i carburatori, che ha visto mettere da parte le unità Dell’Orto per dei raffinati Keihin da 41 mm che ora respirano attraverso due cornetti costruiti appositamente: una soluzione che svolge efficacemente il suo compito.

Logicamente, poi, si è dovuti intervenire sulla ciclistica, anche perché la forcella della SS non era certamente più adeguata: infatti, è stata sostituita con un’unità da 50 mm trattata al Tin presa in prestito da una 999, così come le piastre di sterzo; stesso discorso per il mono, per il quale è stato creata una paratia d’alluminio che lo proteggesse dal calore emesso dal motore e dal collettore di scarico.

A proposito di impianto di scarico, i terminali sono originali dell’epoca, mentre i collettori sono autocostruiti in quanto a quello in uscita dal cilindro verticale è stata fatta fare una curva diversa dall’originale, proprio per evitare di avvicinarsi troppo al mono posteriore.

Il forcellone, che in origine era in alluminio, si è dimostrato poco robusto, tanto che in fase di collaudo si è praticamente dissaldato: del resto si è passati dagli 80 Cv ai 166 e passa del nuovo propulsore, quindi le sollecitazioni sono molto più importanti, per cui si è provveduto a sostituirlo con un’unità più robusta.

Viste le potenze in gioco, si è reso poi indispensabile il montaggio di un ammortizzatore di sterzo Öhlins perché nelle prime uscite si era creata qualche situazione al limite; il che ha richiesto di saldare sul telaio gli attacchi dello stesso, calcolando in modo adeguato le giuste misure affinché lavorasse al meglio.

Sempre nei primi giri di prova si è evidenziato come il telaio fosse troppo soggetto alle vibrazioni e quindi si è provveduto ad allestire, nella parte centrale dello stesso, un triangolo di rinforzo, con il risultato che ora la moto è molto più stabile. Infine, l’impianto frenante proviene anch’esso da una 999, con pinza Brembo serie oro a quattro pistoncini.

Modificata completamente anche l’elettronica con l’impiego di una centralina S2 della Magneti Marelli che è costata non poco, oltre 1000 euro, fra l’altro recuperata dalla lontanissima Australia.

Tutto l’impianto elettrico è poi stato rifatto completamente, in modo artigianale: buona parte di esso è alloggiato sopra il motore, con l’accortezza di sfruttare la feritoia centrale che c’è sotto il faro per convogliare l’aria, grazie a una sorta di condotto in alluminio, sul regolatore di tensione.

Quest’ultimo, infatti, ha il difetto di surriscaldarsi, mentre con questa ingegnosa modifica si è risolto brillantemente il problema. Una modifica che ha entusiasmato tutti i possessori di 900 SS, anche loro alle prese con lo stesso problema.

Nonostante tutti questi interventi, però, esternamente la moto è rimasta molto simile all’originale, risultato che poi era un po’ l’obiettivo del progetto: ovvero cambiare l’anima della moto, lasciando il più possibile inalterato l’aspetto esteriore, tanto che le carene sono rimaste quelle originali, senza alcuna modifica.

La moto con questo nuovo cuore è diventata un vero e proprio dragster, come se utilizzasse il protossido di azoto, tanto da meritarsi il nomignolo di NOS.

Del resto è molto leggera, pesa meno di 150 Kg, ne consegue che sia un vero trattore on/off, tanto che per chiarire le idee bisognerebbe provarla; per dare un metro di paragone abbastanza alla lontana, si comporta un po’ come i primi esemplari dei Monster a carburatori.

Una moto maschia, quindi, al limite dell’intrattabile, frutto di un’enorme passione che ha puntato tutto sul rivivere le sensazioni dei primi pomponi, senza troppe finezze e accorgimenti, senza elettronica, il vero ferro strappa polsi!

Con l’aggravante che tale risultato non è stato raggiunto per caso, strada facendo, ma è stato proprio l’obiettivo da raggiungere, la premessa di tutto questo incredibile lavoro; il tutto poi condito dal grande piacere di stare giorni e giorni in garage, con gli amici a discutere dei vari pezzi e delle possibili soluzioni.

Certo, non è una moto da usare tutti i giorni (basti pensare ai costi e alla frequenza delle revisioni che richiede un motore da Superbike), anche perché non è esattamente una moto da passeggio: un motore così non gradisce certo percorrere tanti chilometri a un terzo di gas.

Nonostante ciò, la moto riscuote, come è ovvio che sia, l’attenzione e la curiosità degli appassionati, tanto che Sandro ha ricevuto numerose richieste di acquisto, ma non ha proprio alcuna intenzione di separarsi da lei.