Una moto dal valore emozionale assai elevato come la Hypermotard merita il giudizio di chi le emozioni forti è abituato a viverle quotidianamente. Vittoriano Guareschi è infatti il collaudatore della Desmosedici, la Ducati più veloce del mondo.
Il Vitto, come viene chiamato nell’ambiente, è dunque uno di quelli che per circa 14.000 Km all’anno viaggia con più di 220 cavalli sotto il sedere, eppure il suo primo commento in merito all’ultima nata in Casa Ducati, riportato in anteprima sul blog di Federico Minoli, è stato: “E’ una figata!”.
Guareschi ha avuto infatti l’incarico di provvedere alla messa a punto finale delle sospensioni della Hypermotard su un esemplare di preserie, prima che la moto fosse definitivamente “benestariata” per la produzione. Come banco di prova per questo test è stato scelto il circuito di Mores, in Sardegna, anche se parte dei collaudi si sono svolti su strada, sfruttando le tortuose statali del territorio sardo.
In entrambi i casi, Vittoriano è rimasto fortemente impressionato dalla grande versatilità della Hypermotard, oltre che dalle sue doti, diciamo così, funamboliche: “Questa moto è nata per divertire! – è il suo entusiastico esordio – In Ducati sono riusciti a realizzare una supermotard con la stessa agilità dei monocilindrici stradali, ma con 50 cavalli in più! Anche il peso è molto vicino a quello di un mono, pertanto la guida non è faticosa e permette, a chi vanta già un po’ di esperienza, di sbizzarrirsi in numeri davvero spettacolari. Le impennate sono infatti la parte più gustosa di un ricco repertorio che fa della Hypermotard una macchina da divertimento puro, un prodotto che fino a questo momento non si era mai visto sul mercato.”
Grande versatilità, dunque, per questa attesissima novità Ducati, che a quanto pare si destreggia con la stessa naturalezza e disinvoltura sia tra i cordoli di un circuito, forte anche di una velocità massima che supera abbondantemente i 200 Km/h, che in una gita fuori porta o, se volete, in una mini vacanza con passeggero e qualche bagaglio al seguito.
Non che questo genere di moto l’abbia inventata, di punto in bianco, la Casa di Borgo Panigale, sia chiaro, tuttavia, la Hypermotard sembra riuscire a fare meglio tutto ciò che è chiamata a fare.
A tal proposito, Vittoriano ci spiega, ad esempio, il lavoro che è stato portato avanti sulle sospensioni: “La taratura di serie non è particolarmente rigida, perché nonostante il comportamento in pista sia egregio, la moto verrà utilizzata prevalentemente su strada dai rispettivi proprietari. Si è dunque cercato di coniugare il comfort alla resa dinamica e, alla fine, credo sia stato raggiunto un ottimo compromesso. Come dicevo, infatti, le doti di guida sono eccezionali, ma il pilota non è costretto a soffrire come un fachiro se prende un tombino, sale su un marciapiede o percorre una strada lastricata…”
Tornando alla pista, è interessante sentire le considerazioni di Guareschi in merito al miglior stile di guida da adottare: “Personalmente, mi sono trovato bene mantenendo un’impostazione da moto sportiva, vale a dire con i piedi sulle pedane e il ginocchio proiettato all’interno della curva e non adottando uno stile tipicamente supermotard. Ciò non toglie, comunque, la possibilità di far derapare la ruota posteriore in ingresso di curva, anzi! Diciamo che, in realtà, la posizione in sella dipende molto dall’estrazione motociclistica di ognuno. Provenendo dai Gran Premi, io sono abituato a guidare in questo modo, ma sono convinto che, in mano a uno specialista, la Hypermotard possa essere tranquillamente interpretata come si vede fare in gara, vale a dire con il piede interno alla curva che lambisce l’asfalto in fase di inserimento.”
A questo punto ci è sembrato giusto chiedere a Vittoriano se, viste le pieghe da capogiro che gli abbiamo visto fare in sella all’esemplare di preserie, non intervengano problemi di luce a terra, così come accade con la “cugina” della Hypermotard: la Multistrada.
“Con la Multistrada, nelle pieghe più accentuate toccano l’asfalto sia le pedane che la protezione del collettore di scarico del cilindro anteriore. Con la Hypermotard, invece, si arriva comunque a consumare le pedane, ma solo a inclinazioni stratosferiche. Inoltre, le pedane installate su questo modello sono di stampo fuoristradistico, con l’aggiunta di un inserto in gomma per smorzare le vibrazioni. Offrono dunque un’ottima presa e, quando arrivano a toccare terra, si chiudono senza impuntarsi. Secondo me, è un bene che questo accada, perché così il pilota ha la percezione di essere arrivato al limite.”
Anche lo sviluppo della sella, particolarmente bassa e lunga, facilita gli spostamenti del pilota, influenzando a piacimento i trasferimenti di carico, che, a detta di Guareschi, rappresentano uno dei punti di forza della Hypermotard: “Nel misto stretto, la moto è soggetta a continui spostamenti di peso sui due assi, vuoi per il tiro del motore che per la potenza dell’impianto frenante. Questo porta, in accelerazione, allo spettacolare fenomeno delle impennate, mentre in staccata, anche alle velocità più elevate, con un po’ di mestiere si riesce a far scivolare il pneumatico posteriore, intraversando la moto. Di grande aiuto, in questo caso, è la modulabilità dell’impianto frenante posteriore, che mantiene un discreto rendimento anche in corrispondenza di un uso gravoso.”
A livello tecnico, sulla carta salta agli occhi l’assenza di una frizione antisaltellamento, proprio in funzione delle caratteristiche di guida e la destinazione d’uso di questo modello. Ecco cosa ne pensa Guareschi in proposito: “Sinceramente, anche in pista e, dunque, in corrispondenza di un ritmo piuttosto sostenuto, non ho sentito la mancanza di un simile dispositivo. Certo, a livello tecnico avrebbe rappresentato la ciliegina sulla torta, ma credo proprio che l’utente medio non riuscirebbe ad avvertire una differenza apprezzabile tra le due configurazioni. Inoltre, bisogna tenere presente che su una moto stradale, adatta a percorrere molti chilometri all’anno, una frizione antisaltellamento rappresenta una voce che intensifica gli interventi e gli intervalli di manutenzione.”
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Progetto Hypermotard: intervista a Federico Sabbioni
Il responsabile del progetto, l’Ingegner Federico Sabbioni, ci spiega come forma e funzione siano stati coniugati sulla Hypermotard disegnata da Terblanche.
Oltre alla taratura delle sospensioni, Vittoriano ha definito, insieme ai tecnici Ducati, anche l’altezza delle sospensioni stesse e, a tal proposito, ci spiega le differenze tra le due versioni previste per la Hypermotard: la Base e la S.
“La moto nasce con un pacchetto ciclistico di livello già decisamente elevato, ma sulla versione S è possibile attuare ulteriori regolazioni che aiutano a personalizzare l’assetto in modo ancora più accurato: ad esempio, attraverso il puntone di reazione della sospensione posteriore, che sulla versione Base è viceversa fisso. Allo stesso modo, la forcella della S ha il trattamento superficiale degli steli, per aumentarne la scorrevolezza, mentre la versione Base non prevede questa specifica, pur montando anch’essa una Marzocchi da 50 mm. Tradotto in termini pratici, la Base è adatta a un uso prettamente stradale, mentre la S offre già una componentistica, oltre qualche particolare in fibra di carbonio, maggiormente predisposta per l’utilizzo in pista. Magari, in termini puramente cronometrici, tra le due versioni ci sono solo due decimi di secondo al giro di differenza, ma come appassionato e come pilota io prenderei senza dubbio la S… Forse dico questo perché, se in questo caso due decimi corrispondono a 2000 Euro sul prezzo di listino, in MotoGP siamo abituati a spenderne 50.000 per guadagnare anche meno!”
Rimanendo in tema di componentistica, Guareschi ci spiega anche il motivo per cui i primi prototipi della Hypermotard montavano un solo freno a disco anteriore, mentre la moto di produzione ne avrà due.
“L’obiettivo era quello di ottenere una moto con una frenata di riferimento e i tecnici Ducati ci sono riusciti. Questo risultato poteva essere conseguito anche con un solo disco da 320 mm, come era stato previsto inizialmente. Questa soluzione aveva anche il vantaggio di produrre un minor effetto giroscopico per via della maggior leggerezza dell’impianto, ma d’altra parte impoveriva un po’ la moto a livello estetico. Pertanto, si è deciso di montare due dischi da 305 mm e altrettante pinze ad attacco radiale che assicurano, in relazione al peso contenuto della moto, una frenata strepitosa.”
Il Vitto ci parla anche di un particolare che, come si dice, ha tenuto botta, suscitando perfino qualche polemica, nel momento in cui uscirono le prime immagini della Hypermotard, ovvero gli specchietti retrovisori estraibili integrati nei paramano.
“Bisogna innanzitutto sottolineare come il manubrio della Hypermotard non sia particolarmente largo. Rispetto a una moto da enduro, infatti, l’impugnatura è decisamente più stretta, a vantaggio dell’impostazione sportiva del mezzo. In pratica, sembra di guidare un Monster alto di sospensioni. Quando si aprono gli specchietti, invece, l’ingombro laterale diventa più pronunciato, ma per contro posso assicurare che la visibilità di quest’ultimi è decisamente superiore alla norma. Il motivo è semplice: in quella posizione così bassa ed esterna non vi sono ostacoli, come le spalle o i gomiti del pilota, che ne impediscono la visuale. Inoltre, hanno il grandissimo pregio di non appesantire la linea della moto una volta ripiegati ai lati dei paramano. Questa caratteristica, per uno come me abituato alle moto racing, è davvero apprezzabile.”
In conclusione, se Vitto dovesse riassumere in due parole il miglior pregio e il peggior difetto di questa moto, ecco come si esprimerebbe: “Il più grande pregio della Hypermotard è senza dubbio il suo utilizzo a 360°, che le permette, come dicevo, di fare tutto e bene, molto bene. Se devo, viceversa, trovare un difetto, probabilmente indicherei la grande confidenza che questo modello può dare a chi ha poca esperienza di guida, che potrebbe portare a esagerare, mentre è bene prendere tutto con la dovuta calma. Se di difetto possiamo parlare, dunque, direi che la moto è fin troppo facile da guidare! A parte gli scherzi, probabilmente una delle lacune che è emersa riguarda la protezione aerodinamica, limitata dall’impostazione intrinseca del mezzo, in relazione alle velocità di crociera che questa moto è in grado di mantenere con grande facilità.”
In Ducati si pensa che la Hypermotard sia destinata a un pubblico di nicchia, mentre Vittoriano, dopo averla provata, è convinto del contrario: “Dopo l’ottima risposta da parte degli appassionati nei confronti della 1098, penso che la Hypermotard completerà il cerchio. Del resto, chi utilizza la moto esclusivamente su strada non compra certo una supersportiva, ma piuttosto una naked come il Monster, che però è ormai fin troppo conosciuto, o una moto da divertimento puro come la Hypermotard. Ecco perché, secondo me, le vendite di questo modello saranno addirittura superiori alle aspettative…”
Che dire: speriamo che l’entusiasmo di Guareschi sia di buon auspicio!
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Test Ducati Hypermotard 950
Hypermotard 950 e 950 SP sono state completamente riviste rispetto al passato, tanto da poter essere considerate moto del tutto nuove.
