Vyrus 984C3 2V: l’erede della Bimota Tesi

Ormai, la Vyrus 984C3 2V non si può più considerare una novità, visto che la sua prima apparizione risale alla Fiera di Padova del 2002, dunque ben sei anni fa. Eppure, tutte le volte, o meglio, quelle poche volte, vista la rarità dell’oggetto, che ne compare una in pubblico, le persone la guardano come se vedessero un’extraterrestre.

Attenzione, non stiamo parlando solo di esposizioni statiche, in occasioni delle quali attira sempre l’attenzione di tutti i presenti, ma anche di apparizioni in pista, dove l’abitudine a special e prototipi particolari è sicuramente superiore.

Eppure, ci è capitato di vedere con i nostri occhi il capannello di gente che si è fermato davanti alla creatura di Ascanio Rodorigo, colui che l’ha ideata, progettata e realizzata insieme ai ragazzi della Vyrus, in occasione della nostra prova al Misano World Circuit.

Un test che abbiamo svolto grazie alla gentilezza di Massimo Barilati, proprietario dell’esemplare in questione, nonché pilota del Ducati Desmo Challenge sotto le insegne del Team Cattive Compagnie, anche se in sella a una 748, ma questa è un’altra storia!

Parliamo viceversa del perché uno come Massimo abbia deciso l’acquisto di una moto così particolare e, se vogliamo, anche impegnativa, sia dal punto di vista economico che a livello di guida.

“Ho conosciuto Ascanio in occasione della Ducati Speed Week 2004, sul circuito di Brno nella Repubblica Ceca. Eravamo dentro allo stesso box e, nonostante non ci fossimo mai visti prima, ci ha ospitato come se ci conoscessimo da una vita. E’ stata un’esperienza bellissima dalla quale è nata una sincera amicizia. In precedenza, infatti, io avevo fatto da tramite tra Ascanio e un mio amico di Torino che lo ha aiutato molto nello sviluppo di tutti i particolari in fibra di carbonio che equipaggiano le Vyrus.”

Barilati si è ben presto innamorato di quel mezzo così particolare, non tanto per motivi tecnici, ma principalmente per le emozioni che ha saputo dargli al primo sguardo. “La tecnica è un aspetto che mi interessa relativamente in una moto. Sono viceversa molto attento all’estetica nel suo insieme. La Vyrus mi ha colpito perché rappresenta qualcosa di strano, ma al tempo stesso bello.”

Da qualsiasi angolazione la si guardi la 984C3 2V affascina l’osservatore: si tratta di un oggetto completamente diverso dalle altre moto in circolazione, sia per com’è fatta che per come va.

Vyrus: la moto erede della Bimota Tesi

La ciclistica con forcellone oscillante anteriore e posteriore, secondo lo schema che debuttò con alterne fortune sulla Bimota Tesi, fa infatti da contraltare a un comportamento dinamico particolare, che sulle prime può perfino spiazzare il motociclista abituato alla cara “vecchia” forcella.

Al di là delle considerevoli doti di leggerezza che accompagnano l’azione della Vyrus, c’è il fatto che il suo assetto risulta costantemente neutro, visto che viene influenzato poco o niente dai cosiddetti trasferimenti di carico, oltre a essere indipendente dalla funzione di sterzata della moto stessa.

Questo, se in linea teorica costituisce un vantaggio, può non essere altrettanto gradito a chi è abituato, specie in frenata, a sentire la forcella affondare, riducendo di conseguenza l’avancorsa del veicolo e favorendo così l’inserimento della moto in curva.

Se a ciò si aggiunge il fatto che in accelerazione la moto si alzi sia davanti che dietro, anziché schiacciarsi sul posteriore come fanno tutte le altre, si capisce come la 984C3 2V rappresenti, nel bene e nel male, una sorta di atto di fede motociclistico nel momento in cui si decide di guidarla.

Il concetto, dunque, è: se ci si fida di lei si viene ripagati alla grande, andando a scoprire nuovi limiti di guida, mentre se si cerca ostinatamente di interpretarla in modo tradizionale si rischia di vedere calare il proprio entusiasmo e le proprie aspettative in modo direttamente proporzionale.

La Vyrus è una moto da capire. Chi ci riesce afferma che non c’è niente di più efficace in frenata e in percorrenza di curva; altri non digeriscono invece lo scarso feeling trasmesso dalla ruota anteriore, paragonandolo, per così dire, a un’anestesia dell’avantreno!

E’ normale che sia così. Sulle moto tradizionali, la forcella collega in modo diretto le mani del pilota al mozzo della ruota anteriore. Sulla Vyrus, invece, tra questi due elementi c’è tutta una serie di snodi e braccetti, che fanno parte del sistema di sterzata e che riducono, fin quasi ad annullarlo, il feedback ricevuto da chi sta in sella.

Ci vuole, come dicevamo prima, una sorta di salto nel buio. Solo così facendo si ha modo di apprezzare l’elevatissimo potenziale di un mezzo, i cui contenuti tecnici sembravano dovessero rappresentare il futuro dell’industria motociclistica mondiale. I vantaggi della ciclistica progettata dall’Ingegner Marconi per la sua tesi di laurea (da cui il nome dell’omonima Bimota) sono in effetti innegabili, ma il livello di sviluppo raggiunto dalla forcella telescopica è ormai difficile da raggiungere.

Vyrus 984C3 2V: prova in pista

Per comprendere i segreti di questa moto così atipica abbiamo chiamato in causa chi l’ha già guidata altre volte, peraltro con successo, visto che ha portato in gara, vincendo, uno dei primi esemplari: Gian Maria Liverani.

Il nostro tester ha confermato le grandi doti racchiuse nel “pacchetto” messo a punto da Ascanio, aggiungendo nuove sfumature relative all’esemplare in prova.

“La cosa che colpisce di più della Vyrus è la frenata: è possibile fare delle staccate incredibili, posticipando di vari metri il riferimento che si è soliti usare con le moto tradizionali. Con questo modello in particolare, arrivati nell’ultima parte della fase di inserimento, si è costretti a mollare un po’, perché altrimenti lo sterzo si chiude. L’impressione è che il problema sia dovuto ai pneumatici, i Pirelli Diablo Corsa. L’anteriore, infatti, non è il massimo per questo tipo di moto, mentre il posteriore va meglio. Bisogna tenere presente che, per com’è fatta, la 984C3 2V sollecita molto la ruota davanti. Inoltre, l’avantreno tende a rimanere un po’ troppo alto in ingresso di curva e la traiettoria che ne consegue risulta pertanto più larga del dovuto. Per quanto riguarda il motore, invece, l’erogazione è molto fluida e regolare fino a circa 8500 giri, dopo di che perde velocemente la sua spinta. E’ quindi necessario passare al rapporto successivo. Naturalmente, la gran coppia a disposizione rappresenta la caratteristica principale del bicilindrico Ducati a due valvole e va quindi sfruttata girando con marce alte.”

In merito ai problemi di assetto lamentati inizialmente da Liverani, abbiamo avuto la fortuna di trovare in pista Giuseppe De Gruttola, il tecnico che si occupa delle Vyrus sia in sede, a Rimini, che sui campi di gara, il quale è prontamente intervenuto togliendo precarico all’ammortizzatore anteriore.

Così facendo, stando alle impressioni di Liverani, la moto è migliorata molto, guadagnando ulteriore stabilità in frenata e a centro curva.

“Le cose vanno decisamente meglio – è stato il suo commento – Adesso siamo praticamente arrivati alla fine del registro di precarico. L’intervento successivo sarebbe quello di sostituire direttamente la molla con una di costante elastica inferiore. Sono convinto che con questa ulteriore modifica la situazione migliorerebbe ancora.”

Sull’esemplare di Barilati, le sospensioni sono della FG, dotate di tradizionale molla, mentre sulla moto ufficiale che utilizza il Team Vyrus gli ammortizzatori sono entrambi della Double System e sfruttano l’aria come elemento elastico.

Queste unità presentano il vantaggio di essere più leggere rispetto a quelle tradizionali, ma risultano anche un po’ più difficili nella relativa messa a punto, dunque Massimo ha preferito andare sul sicuro a scapito di un paio di Kg in più.

In merito alla posizione di guida, invece, Liverani si è trovato molto a suo agio in sella alla 984C3 2V: “La moto dà la sensazione di essere spaziosa, sia per quanto riguarda il piano di seduta che in merito alla distanza di quest’ultimo dai manubri. Il pilota è libero di muoversi a suo piacimento e questo costituisce un vantaggio quando si guida in pista. L’unico appunto che mi sento di muovere ai comandi di questo esemplare riguarda il cambio, che non è particolarmente morbido, ma forse questo è dovuto ai pochi chilometri percorsi dal motore.”

Una volta instaurato il giusto feeling, dunque, la moto risulta divertente, con il giusto rapporto tra prestazioni e impegno richiesto nella guida.

E’ chiaro che i cavalli a disposizione non sono tantissimi, soprattutto se rapportati a un circuito come Misano, ma è altrettanto vero che in accelerazione il 1000 DS non mette mai in difficoltà né la ciclistica né il pilota, tanto da consentire a quest’ultimo di poter aprire tutto il gas anche a moto ancora inclinata.

L’erogazione del motore è talmente generosa che, almeno nelle prime quattro marce, la moto tiene tranquillamente il passo delle 600 a quattro cilindri. Poi, però, in quinta e sesta la mancanza di allungo e la scarsa protezione aerodinamica si fanno sentire.

Per le sue caratteristiche a livello di geometrie, la Vyrus non gradisce di inserirsi in curva con troppo anticipo, spigolando la traiettoria. Per guidarla come si deve il trucco consiste proprio nel disegnare una linea piuttosto larga in inserimento, per poi far scorrere la moto verso il punto di corda, facendo leva sulla grande stabilità messa in luce dalla ciclistica.

E’ dunque meglio usare le maniere gentili con la 984C3 2V, senza forzare troppo sui manubri, considerata anche la maneggevolezza da primato. Nelle esse, per esempio, la Vyrus si destreggia con una rapidità disarmante e con pochissimo sforzo.

Parlando con Barilati, comunque, abbiamo scoperto che il suo sogno nel cassetto è quello di convertire la moto all’utilizzo stradale o, addirittura, di destinarla a un uso ancora meno estremo: “Ho proposto a mia moglie di mettere la Vyrus in camera da letto, dove tengo giacche e cravatte, ma non mi è sembrata molto d’accordo!”